Описание в чем-то даже трагического провала марки Эдсел невозможно отделить от истории человека, имя которого она носила. И хоть он даже и представить себе не мог существование такой марки, тем не менее, их судьбы во многом схожи, и обе являются отражением судьбы фамилии Форд, и как семьи, и как автокомпании.
Ну, про самого Генри Форда Старшего, великого изобретателя и предпринимателя, наверное, рассказывать особо нет смысла. Большинству наверняка известно хотя бы то, что он был первым, кто поставил производство автомобилей на поток, то есть на конвейер, что сделало автомобиль доступным для широчайших слоев населения. Кроме этого он имел неуживчивый и авторитарный характер, 160 патентов и единственного сына, по имени Эдсел Брайант.
Имя это он дал сыну в честь друга юности, рано привлек его к участию в семейном бизнесе, но никогда не давал тому особенной свободы в принятии решений. В 22 года он сделал его своим секретарем, а в 26 – президентом компании, что, однако не означало передачи прав управления на деле. Генри Старший принимал все решения единолично, абсолютно не веря в коллегиальные усилия. Поэтому все новшества, как в бизнесе, так и в технике, Эдселу удавалось протаскивать с большим трудом.
Если посмотреть на любую крупную автомобильную компанию, то станет видно черты, которые на протяжении десятилетий сказываются на ее работе, являясь источником, как ее успехов, так и неудач. У Форда характер компании был сильнейшим образом связан с характером основателя. Это выражалось в жуткой двойственности – с одной стороны куча патентов и инноваций, с другой – слепая приверженность старым, уже изжившим себя методам. Неспособность, в определенные моменты, уловить изменения рынка, и соответствовать им сочеталась с прорывами, когда новые продукты формировали целые новые ниши. Это приводило к целым десятилетиям чередующихся взлетов и провалов.
Началось все, конечно, со взлета, иначе мы бы и не знали о такой компании. Бриллиантовая идея Форда, продавать много дешевых машин, вместо того, что бы продавать мало, но дорогих, создало совершенно новый класс потребителей, которые ранее вообще не задумывались о приобретении автомобиля.
Полный размер
Эдсел и Генри Форды в 15-миллионной Модели Т
Речь идет о знаменитой Модели Т, благодаря производству которой, каждая вторая машина в мире в те годы носила марку Форд. Этот невероятный успех содержал в себе будущий провал. Идея производства одного, достаточно простого в обслуживании автомобиля на все времена привела с одной стороны к росту вторичного рынка, а с другой — к желанию клиентов получить более современный продукт, даже заплатив больше.
Последовал провал, о котором, кстати, неустанно твердил Эдсел. Он был более чутким к изменяющимся тенденциям рынка, он видел желание клиентов купить уже не просто автомобиль, а красивый и современный, вместо пусть и весьма дешевой и практичной, но архаичной и не стильной Модели Т двадцатилетней давности.
Еще в 1922 году он убедил отца приобрести марку Линкольн, и вообще работал над стайлингом, создав в 1932 году знаменитый Deuce Coupe. Однако Генри Старший не думал сдаваться. Под его руководством и непосредственном участии, был создан первый двигатель V8, что вновь позволило марке выйти в лидеры. Компания Форд, под его руководством, сорвала последний большой куш. Но конкуренты освоили выпуск таких двигателей и вновь для компании наступили трудные времена.
Эдсел Форд осознавал проблему. У компании был хорошо продаваемый Форд, и дорогой Линкольн. В то время как у конкурентов было несколько марок, постепенно повышающихся в цене, например, у Дженерал Моторс было пять марок. Наряду с прямыми конкурентами, у Форда – Шевроле, у Линкольна – Кадиллак, было еще целых три марки: Понтиак, Олдсмобайл и Бьюик, которые позволяли клиенту, покупать более дорогие автомобили с ростом его личного благосостояния, оставаясь лояльным к Дженерал Моторс в целом.
Даже выходец из ДжМ – Уолтер Крайслер, организовав концерн имени себя, быстро придумал пару марок – дешевый Плимут и средне-ценовой ДеСото, еще одну марку среднего сегмента – Додж – купил, и таким образом имел предложения во всех ценовых нишах. Схема работала, но упрямый Генри Старший слушать ничего не хотел.
Лишь перед самой войной Эдселу удалось выстроить нечто подобное в Форде. Нижне-средний сегмент должен был закрыть Форд Делюкс, чуть более лучше отделанный Форд. Верхне-средний сегмент должен был представлять упрощенный вариант Линкольн-Зефир. Тем не менее, между самым дорогим Фордом Делюкс за 825 долларов и самым дешевым Линкольном-Зефиром за 1295 долларов был разрыв в цене почти в 500 долларов. Сейчас это смешные деньги, но именно в этот промежуток у ДжМ помещались их три марки.
Тогда Эдсел придумал средне-ценовую марку Меркьюри, которая хотя и базировалась на агрегатах Форда, все же имела другой стайлинг, увеличенную базу и поначалу неплохо продавалась. Увы, война спутала все планы, более того Эдсел Форд скончался, не дожив до 50 лет, в 1943 году от рака желудка. Генри Старший, в 80 лет был вынужден вновь взять формальную власть в свои руки. Но годы брали свое, без Эдсела стало сложно сглаживать острые углы, а характер у Генри Старшего с возрастом не улучшался.
Компания начала тонуть. Во время войны развал одного из основных поставщиков военной техники был весьма не желателен для правительства. Поэтому оно надавило на военных, и они уволили из своих рядов старшего сына Эдсела – Генри Форда Младшего, которому Генри Старший и передал в 1945 пост президента.
Как и его отцу когда-то, ему не исполнилось даже 30 лет, но, в отличие от Эдсела, у Генри Младшего не было поддержки виде многоопытного отца. Пришлось полагаться на опыт посторонних людей.
В то время ДжМ был во многом кузницей кадров для всей автоиндустрии. Все значимые люди в авто дизайне прошли через студию главного гуру тех лет – Харли Эрла. Например, с 1932 года у Эдсела Форда в Линкольне трудился Юджин «Боб» Грегуар, в основном отвечавший за дизайн первого Континенталя и Зефира. В отдельную команду, во главе с Джорджем Уокером (кроме ДжМ, поработавшем в Пирлесс, Грэхэм-Пейдж и Нэш), были взяты более молодые дизайнеры, такие как Элвуд Энжел и Джо Орос.
Но Форд не ограничился только дизайнерами. Из ДжМ были переманены несколько топ-менеджеров. Фактическим руководителем всего Форда стал Эрнест Брич, бывший глава Бендикс Эвиэйшн, до этого работавший ДжМ и Чекер Каб Компани – самые известная компания такси. А вице-президентом Форд стал правая рука Брича – Джо Крузо, так же выходец из ДжМ.
Более того, для выправления финансовой ситуации, а компания несла убыток в 10 млн. долларов еженедельно, была привлечена целая группа армейских офицеров-статистиков, известных по прозвищу «Whiz Kids», во главе с Робертом Макнамарой, будущим министром обороны в правительстве Кеннеди.
Образовались несколько групп, имевших свое видение на будущее фирмы, как с точки зрения продаж, так и направления развития дизайна. Провальные три послевоенных года, прошедшие на старом, довоенном заделе, сменились успехом в 1949 году, когда появились первые результаты работы новых людей. Интересно отметить, что изначально Меркьюри 1949 года создавался под руководством Грегуара, как будущая модель Форда. Но новая команда Уокера создала несколько меньший вариант, который и был запущен в серию под маркой Форд. Грегуар же после этого ушел из Форда.
Полный размер
1949 Mercury
Продажи Форда, как марки, выросли почти в 3 раза, по сравнению с 1948 годом (с 430 тыс. до 1 млн. 120 тыс. шт.), при этом удалось опередить Шевроле (1 млн.шт.). Реализация Меркьюри выросла в 6 раз (с 50 до 301 тыс. шт.), объем продаж стал сравним с конкурирующими марками ДжМ – Понтиаком (304 тыс.шт.), Олдсом (288 тыс.шт.) и Бьюиком (324 тыс.шт.), а также с Доджем (257 тыс.шт.) от Крайслера.
Это, безусловно, было связано еще и с тем, что новый Меркьюри был построен на уменьшенной базе Линкольна, а не на увеличенном Форде, как делалось ранее. Но все же, общие продажи средне-ценового сегмента были в три раза хуже, чем у ДжМ. Клиенты в средне-ценовой нише хотели разнообразия, а это было сложно реализовать на базе одной марки. Но в целом, курс был призван правильным, и был разработан план перестройки всего модельного ряда, используя опыт конкурентов.
Даже несколько планов. Изначально предполагалось создать конкурента Бьюику и флагманской линейке Олдса, на базе люксовой версии Монтерей от Меркьюри, а собственно марка Меркьюри должна была конкурировать с нижними линейками Олдса и Понтиаком.
Этот план был зарублен командой счетоводов Макнамары, на основании того, что уже бывший в разработке на то время Континеталь Марк II должен был потеснить Линкольн вниз и приблизить его к линейке Меркьюри. Они указывали на бессмысленность траты многих миллионов, которые было бы лучше пустить на развитие непосредственно марки Форд. Собственно это и произошло. Новая флагманская линейка Форда – Крестлайн, в 1954 году почти сравнялась с продажами всего Меркьюри.
Полный размер
1956 Ford Thunderbird
В конце 1954 года на рынке появился Тандерберд, как американский ответ европейским двухместным спортивным автомобилям, и прямой конкурент Шевроле Корвет. Хоть он и во много раз превзошел Корвет по продажам, но в штуках цифры были невелики. Зато он изменил имидж Форда, сделав его более спортивным. Это работало на привлечение дополнительного потока клиентов в автосалоны.
Полный размер
1956 Continental Mark II
Появление в 1955 году сверхроскошного и столь же дорого Континенталя Марк II, позволило компании заявить о пяти различных марках «семьи Форда». Но средний ценовой сегмент по-прежнему беспокоил руководство. Еще в конце 1954 года топ-менеджменту было представлено исследование, в котором говорилось, что 87% владельцев Шевроле, желающих приобрести более статусный автомобиль, приобретали Понтиак, Олдс или Бьюик, 77% владельцев Плимутов пересаживались на Доджи, ДеСото и Крайслеры, и всего лишь 26% владельцев Форда меняли его на Меркьюри.
Полный размер
Семья Форда. 1956 год
Цифры говорили сами за себя, и особенно убийственно выглядела статистика 1955 года – лучшего года продаж за все послевоенное время. Смешно сказать, Бьюик вышел на третье место по продажам, уступив лишь гораздо более дешевым Шевроле и Форду, обогнав даже Плимут. Продажи средне-ценовых марок ДжМ выросли минимум в полтора раза, а Меркьюри показал рост лишь чуть более четверти.
Даже у счетоводов не нашлось аргументов против, и руководство Форда создало Special Products Division – отделение по выпуску E-car, где «Е» — означало Experimental. Это было совершенно отдельное подразделение, офис которого чуть позже расположился на месте закрытого Special Product Operations – отдела, отвечавшего за Континенталь Марк II, выпуск которого к тому был прекращен. Так что наследственность сказалась и тут. Как у нас ранее говорили по поводу АвтоВАЗа: «просто место проклятое».
Главой нового подразделения стал Ричард Крафве, ранее работавший в оборонном отделении Форда и в Линкольне-Меркьюри. Позже его даже повысили до вице-президента Форд Мотор Компани. Дизайном нового автомобиля занимался Рой Браун, так же выходец из ДжМ, но не принадлежавший к команде Уокера. Он был в команде Джина Бордина, занявшего в 1961 году место Уокера, как главного по стилю всего Форда. Браун создал концепт Линкольн Футура, ставший прообразом линейки Линкольн 1956-57 годов, и был на хорошем счету.
Полный размер
1955 Lincoln Futura
Позже Уокер утверждал, что он не был допущен в помещения, где Браун с командой создавали будущий Эдсел. Хоть в это верится с трудом, все же это было возможно, поскольку со стороны семьи Форда проект курировал Бенсон, второй сын Эдсела Форда, а не сам Генри Младший.
Но что касается Брауна и его работы, то он основывался на данных, собранных при помощи тогда еще новейших маркетинговых технологий. Для выполнения этой задачи был привлечено Бюро прикладных социальных исследований Университета Колумбия в г. Нью-Йорк. Они опросили 1600 человек в двух городах, на западном и восточном побережьях. В глубинных интервью их опрашивали, какие ассоциации вызывают у них марки конкурентов и Форда, какие люди, по их мнению, могут ездить на той или иной марке машин, по профессиям, возрасту и полу.
Однако важны не сами ответы, а верная интерпретация этих ответов. Например, большинство респондентов оценили марку Меркьюри как скоростную машину, подходящую для молодежи. На мой взгляд, это было вызвано сильным образом актера Джеймса Дина, в котором его герой в очень популярном в тот год фильме «Бунтарь без причины» гонял на Меркьюри 1949 года.
В результате боссы Форда приняли решение нацелиться на владельцев Бьюиков и Олдсов, которые в отчете были представлены как преуспевающие мужчины средних лет, по профессии доктора или адвокаты. Хотя такая консервативная публика редко меняет предпочтения даже сейчас, что уж говорить про те годы.
Полный размер
1955 Buick Century 4-door Riviera Model 63. Фото автора
Полный размер
1955 Buick Century 4-dооr Riviera Model 63. Фото автора
Еще одним ошибочным выводом из результатов стало убеждение, что поскольку люди в целом плохо отличают одну марку от другой, или имеют устаревшие мнения о характерных особенностях разных марок, то новой марке необходимо иметь отличающийся от всех дизайн. Такой, что безошибочно выделит новую марку из ряда однообразных конкурентов.
Многие участники опросов упоминали, что им хотелось бы видеть капот, как это было в 30-е годы. На этом и сделали упор в дизайне нового автомобиля. Что ж, он точно отличался от всех остальных, но это оказалось минусом. Кроме всего прочего, Браун в своих решениях был скован давлением, которое на него оказывал Крафве. Но сама идея с решеткой была не так уж и плоха, более того имелись косвенные подтверждения ее будущего успеха.
Дело в том, что один из дизайнеров Линкольна, Билл Шмидт, который работал в Компании с 1940 года, в 1955 получил должность вице-президента по дизайну Паккарда. И в 1956 году увидел свет концепт-кар Паккард Предиктор, с ярко выраженной вертикальной решеткой радиатора, напоминающей дизайн еще довоенных Паккардов. Он был хорошо принят публикой. Так что передняя часть автомобиля была одобрена.
Полный размер
1956 Packard Predictor
Сзади же, в противовес моде на с каждым годом увеличивающиеся вертикальные кили, были предложены горизонтальные «scallops» — гребешки, с интегрированными в них задними фонарями. Подобные горизонтальные элементы впоследствии весьма неплохо смотрелись на Шевроле 1959-60 годов. Позже говорили, что дизайн Эдсела либо сразу нравится, либо — нет. Лично на меня, когда я в конце 80-х увидел его фото, дизайн экстерьера произвел самое благоприятное впечатление.
Другое дело – интерьер. Тут имелось несколько очень спорных моментов. Тут и спидометр странного вида, и кнопочное переключение передач в центре рулевого колеса. Впрочем, было еще и обилие различных контрольных ламп, которые считаются необходимыми сейчас, а в то время были новшеством. Впервые появилась и кнопка открывания багажника из салона.
Полный размер
Переключение передач на руле
С названием новой марки так же возникли проблемы. Изначально проект назывался E-car, где Е означало Experimental. Почти сразу было предложен вариант «Эдсел», но против него возражали и вдова и сын, Генри Форд Младший. Было решено вновь воспользоваться модными маркетинговыми технологиями. По сформулированным требованиям: два слога, американский характер, удобопроизносимое по радио и ТВ, и не имеющее нежелательной рифмы.
Нанятое рекламное агенство Foote, Cone & Belding, те сразу накидали около 4 тысяч(!) вариантов, от Altair до Zipcar. Отсеяв очевидные не проходные наименования, другой фирмой из Мичигана — Ann Arbor, провела исследования потребительского отклика в трех городах. Список после этого значительно сократился.
После месяцев работы и траты еще нескольких тысяч долларов, был представлен список, в который, кстати, входили все четыре будущие названия линеек марки. Совещание высшего руководства опять превратилось в балаган, консенсус был не достижим, и тогда Брич закричал: «Давайте просто назовем это — Эдсел». Никто из семьи Форда не присутствовал на встрече. Когда ему напомнили об их предыдущем неодобрении, он якобы ответил: «Позвольте мне разобраться с Генри».
Но вернемся к ситуации на рынке. После более чем успешного 1955 года неизбежно начался спад. Просто не было столько людей, готовых покупать новые машины в таких количествах. Скакнувшие до запредельных величин продажи ДжМовской тройки конкурентов Меркьюри падали вплоть до 1958 года (в таблице значения в шт.):
Плимут вернул себе третье место, Додж упал очень значительно:
По сравнению с Шеви, Форд падал не так сильно, да и Меркьюри терял не так много.
Возможно, относительно слабое падение продаж в 1956 году заставил поверить, что все идет неплохо, а в 1957 году менять что либо было уже поздно. По таблице видно, что средне-ценовой сегмент потерял очень много. В то же время потери нижнего сегмента были не столь значительными.
На общее падение рынка наложилась так называемая «рецессия Эйзенхауэра» — в 1957-58 годах. И вместо покупки более дорогой машины, потенциальные клиенты либо вообще воздерживались от покупок, либо приобретали американские и европейские компактные автомобили типа Рамблера и Фольксвагена Жука. В 1957 году исчезли такие марки, как Нэш и Хадсон, на год дольше продержался Паккард.
В общем ситуация изменилась самым неприятным, для выхода новой марки, образом. Более того, внутри самой Компании возросла внутренняя конкуренция. Тут необходимо вернутся немного назад, и посмотреть, какие модели было решено предложить для новой марки.
Тут мы опять увидим применения опыта ДжМ. Средне-ценовые марки ДжМ – Олдс и Бьюик имели два разных типа кузовов. Одна старшая линейка Олдса – 98-я, и две старших у Бьюика – Роадмастер и Супер, делили кузов с Кадиллаком, а их младшие линейки, как и весь Понтиак — с Шевроле. Полагаясь на эту стратегию, было решено для Эдсела сделать две младшие линейки на базе Форда – более дорогой Пэйсер и начальный Рэйнджер, а две старшие – флагманский Сайтэйшен и Корсэйр – на базе Меркьюри. Это звучало хорошо в теории, но на практике получилось очень плохо.
Каждая марка в ДжМ имела свой сборочный конвейер, а Эдсел решили, для экономии затрат, выпускать на мощностях Форда и Меркьюри соответственно. Это привело к ужасной путанице в логистике поставок деталей. Рабочие на конвейере были вынуждены перестраиваться с одной марки на другую, что приводило к потере качества. И более того, инженеры, следившие за качеством сборки Эдсела, не допускались на конвейеры Форда и Меркьюри. В общем, когда было решено подарить один из экземпляров новой марки президенту Эйзенхауэру на день рожденья, то его пришлось очень долгое время доводить до ума. Потребовалось куча дополнительных человеко-часов на полировку и подгонку кузовных деталей.
1958 Edsel Citation для Президента Эйзенхауэра
Но и это было бы полбеды, ведь дальше автомобиль отправлялся к дилерам, они должны были довести автомобили до надлежащей кондиции. Но, увы, многие из них не могли этого сделать. Дело заключалось в том, что для реализации новой марки была создана новая дилерская сеть по всей стране из более, чем 1200 отделений. Многие из них были новичками в автобизнесе. Соответственно подготовка их персонала была существенно хуже, чем у любой другой марки.
Специальная брошюра для дилеров марки
И вот, при тогдашнем и так не высоком уровне сборки по рынку в целом, автодилер получал с завода криво собранный автомобиль, иногда даже с запчастями в багажнике с инструкцией по их установке, которые он был не в состоянии установить корректно. Вскоре у механиков придумалась расшифровка названия марки — Every Day Something Else Leaks (каждый день что-то еще течет). У машины могло отвалится что-нибудь прямо на выезде из автосалона.
Но мы немного забежали вперед. Перед запуском марки ее необходимо было позиционировать на рынке при помощи цены. Поскольку Континенталь Марк II уже сошел со сцены, то новый Марк III делил кузов с остальными моделями Линкольна. У Меркьюри появилась новая флагманская линейка Парк Лейн, которая по цене конкурировала с начальной линейкой Линкольна, которой в 1958 году оставалась Капри.
Прежняя флагманская линейка Меркьюри — Тернпайк Крузер стала всего лишь модификацией в линейке Монклэр. Кроме основной продающей линейки — Монтерея, которая уже конкурировала с флагманской линейкой Форда – Фэрлейн 500, У Меркьюри еще имелась линейка начального уровня, как и у всех начальных линеек состоявшая из двух- и четырех-дверных седанов. Она по образцу ранних годов именуется часто Медалистом, но в рекламных материалах Меркьюри такого названия уже не звучало. Эта линейка напрямую конкурировала с моделью Форда Ферлейн, без приставки 500, тоже состоявшей из седанов. Так же у Форда имелась и самая дешевая спаренная линейка Кастом 300/Кастом.
Ну как, еще не кружится голова? Даже в этих модельных рядах черт ногу сломит. И это мы еще не поговорили про Тандерберд. Ведь из маленькой двухместной полу-спортивной машинки, любимицы кинозвезд и певцов, он превратился в четырехместное лакшери купе/кабриолет. Эта трансформация была вызвана чисто счетоводческой причиной. Как уже было сказано, линейки Линкольна были унифицированы с линейкой Континенталь. И все эти три линейки решено было строить с несущими кузовами, что было очень прогрессивно для Америки тех лет.
Полный размер
1958 Continental Mk III
Проблема заключалась в том, что общий выпуск всех трех линеек даже по самым оптимистичным ожиданиям не мог составить более 50 тысяч штук. Для завода такой тираж был абсолютно не рентабелен. Выход был найден в виде перевода Тандерберда на несущий кузов с двумя рядами сидений. Загрузка производственных мощностей, избавление от не приносящей прибыль модели, путем превращения ее в приносящую прибыль, но не такую крутую…что может быть радостнее для сердца счетовода? Макнамара с легкостью пошел на это, и как выяснилось позже не прогадал. Продажи Тандербердов увеличились почти вдвое – с 21 380 шт. в 1957, до 37 892 шт. в 1958 году.
Полный размер
1958 Ford Thunderbird
Но самое интересное было в том, что при цене $3 628/$3 912 за купе и кабриолет соответственно, Тандерберд становился прямым конкурентом и Монклеру, и Эдселу Сайтейшн, при том что имел более прогрессивный и пониженный из-за отсутствия рамы кузов. Я намеренно угробил кучу букв для описания текущей ситуации в модельных рядах, чтобы стало понятно, насколько все было запутанно для рядового покупателя. Ведь мы поговорили только о продукции Форда. А ведь был еще помпезный ряд марок ДжМ, увешанные хромом последние игрушки уходящего на пенсию великого Харли Эрла. Был супер дизайн Корпорации Крайслер, произведший настоящую революцию на рынке годом ранее и остававшийся актуальным в начале 1958 модельного года.
Когда я думаю об Эдселе, то каждый конкретный элемент в общей мозаике выглядит рациональным, взвешенным и просчитанным, пожалуй, кроме особой дилерской сети. А все вместе собирается в полный провал.В этом видимо и заключается проблема. Необходимым опытный взгляд сверху, который бы видел и указывал общее направление, координировал работу и принимал решения. Увы, Крафве оказался на это не способен, Макнамаре проект не нравился с самого начала, Уокер, как вице-президент по стилю не мог ни на что повлиять.
Но самое главное, изменился дух времени. Если бы Эдсел вышел в 1955 году, ну или хотя бы в 1956, его неминуемо ждал бы успех. Но в 1958 году, когда рынок лежал, упав до уровня послевоенных годов, его неуспех был не минуем. Часто Эдсел сравнивают с Титаником. Все было просчитано, но, когда был замечен айсберг, было уже поздно. Катастрофа была неминуема. А тут бюджеты были освоены, производство было запущено, реклама нагнетала ощущение чего-то настолько особенного, что многие потенциальные покупатели мечтали о том, что новинка от Форда сможет ну если и не летать, то уж отличатся настолько сильно от всех других и быть настолько крутой, что…
Полный размер
Рeклама Эдсел 1957 года
Да реклама работает, без рекламы никуда, но если вы разогреете публику, и она вообразит себе невесть что, поскольку вы скрываете от нее, дразните и как сейчас говорят, срываете хайп, то когда она увидит предмет своих ожиданий, а это будет просто еще одна машина, как Эдсел, многие просто обозлятся. Сколько нелестных эпитетов получил этот в целом неплохой автомобиль…хватит на годы.
Полный размер
Рекламная брошюра Эдсел 1958 год
Начиная от вертикальной решетки радиатора которую сравнивали с лошадиным хомутом, стульчаком для унитаза и даже с вагиной…Кстати, интересный факт, журнал Тайм употребил выражение «resembled an Oldsmobile sucking a lemon», то есть Олдсмобайл, сосущий лимон. Это выражение приведено даже в английской Википедии. В русской Википедии Олдс почему-то превратился в Понтиак…Не знаю, что за переводчик у них там был.
Полный размер
Рекламная брошюра Эдсел 1958 год
Но вернемся в 1957 год. Четвертое сентября было выбрано днем запуска марки, и названо E-Day, видимо по аналогии с V-Day, то есть с Днем Победы. И опять же эта дата была объяснима и просчитана, но результат вышел обратный. Традиционно, в США, модельный год начинается осенью предыдущего года, обычно это конец октября. Зачастую, новые модели для какой либо марки стартуют на месяц раньше. Решив, что тут событие посерьезнее – целая новая марка, запуск сдвинули почти на два месяца. Оно бы и ладно, если бы народ бросился скупать новые машины, как горячие пирожки, и конкуренты не досчитались бы продаж месяцами позже.
Полный размер
Рекламная брошюра Эдсел 1958 год
Но общий спад рынка, наложенный на рецессию в стране, привел к затовариванию складов у дилеров других марок моделями прошлого года, которые они отдавали в эти самые дни с большой скидкой, чтобы освободить место для моделей нового года. Не имея возможности сравнить Эдсел с продукцией конкурентов, люди не спешили тратить деньги. Хотя в первый день и было продано около 4 тысяч авто, продажи за год составили всего 63 110 штук.
Полный размер
Рекламная брошюра Эдсел 1958 год
Самое неприятное, что Эдсел не только не продавался сам, но еще и забрал клиентов у Меркьюри, а если еще учесть влияние Тандерберда, тоже перетянувших часть клиентов на себя, то картина была более чем безрадостная. Три этих марки, а Тандерберд в те годы выдавался Фордом за отдельную марку, и не имел на кузове никаких упоминания о материнской компании, имели вместе объем продаж 234 273 штуки. Как видно из таблицы выше, это лишь не намного лучше результата одного Понтиака, и хуже чем у Олдса или Бьюика, на которые и были нацелены усилия Форд Мотор.
Полный размер
1958 Edsel Corsair 2-door hardtop. Фото автора
Даже собственно марка Форд не преодолела рубеж в 1 млн. шт в том году, что случалось лишь пять раз за все послевоенные годы: сразу после войны — 1946-48 годы и в год корейской войны – 1952.
Это жутко контрастировало с ожидаемым объемом минимум в 200 тысяч экземпляров. Забавно читать сейчас такого рода статьи www.edsel.net/succeed.html, в которых на полном серьезе говорится: «Nobody doubted the Edsel would be a success. The only item in question was the degree of success that would be reached during the first year. Production goal for the first year had already been tentatively set at 200,000 but the organization hoped for something closer to 300,000» Говоря кратко, по-любому будет 200 тысяч, но в Форде надеются, что будет 300 тысяч.
Последствия не замедлили сказаться. Брич ушел в авиакомпанию ТВА Говарда Хьюза, так хорошо сыгранного ДиКаприо в фильме «Авиатор». Крузо слег с сердечным приступом. Дизайнер Браун был переведен в английское отделение Форд, где стал автором успешного Форда Кортины 1962 года. Макнамару несколько позже выгнали за поддержку Демократической партии, Уокер ушел сам и за ним ушла его команда.
Полный размер
Рекламная брошюра Эдсел 1959 год
Да, машина была на рынке еще 2 года. В следующем году из четырех моделей осталось только две, причем те, что были подешевле — Корсэйр и Рэйнджер. Они были сделаны только на фордовской базе, и имели более сдержанный дизайн, но расходились еще хуже. Лишь 44 891 новых Эдселов было продано в 1959 году.
Полный размер
1959 Edsel Ranger 2-door sedan. Фото автора
До полной остановки производства в конце этого года свет увидели еще 3 тысячи 8 штук единственной модели 1960 года – Рейджера.
Полный размер
Рекламная брошюра Эдсел 1960 год
Полный размер
1960 Edsel Ranger 4-door sedan. Фото автора
Полный размер
1960 Edsel Ranger 4-door sedan. Фото автора
Для этих последних Эдселов характерна абсолютная идентичность с линейками Форда, лишь чуть измененные решетка радиатора, без всяких вертикальных решеток и другая форма задних фонарей отличают их от продукции основной марки, в те годы восстановившей свое положение на рынке, с результатом более 1,4 млн. экземпляров в год. Не малую часть сюда внес компактный Фалкон, появившийся в 1960 году, и разошедшийся тиражом более 435 тысяч.
А вот его более люксовый вариант – Комет, в тот год не несший еще на себе марку Меркьюри, был продан в количестве более 116 тысяч штук. Это несколько больше, чем за все три года Эдсела. Ирония тут в том, что его задние фонари идентичны таковым у 1960 Эдсела, только у него их четыре вертикальных, а у Комета два, расположенных под углом. Мне доподлинно не известно, но все говорит о том, что это был бы Эдсел Комет, не умри марка так рано.
Полный размер
1960 Comet
Ну, и возвращаясь к судьбе Компании Форд, за таким падением не мог не последовать подъем. Фалкон/Комет был лишь первой ласточкой. Ключ дальнейшего развития был в выпуске новых моделей в рамках уже существующих, хорошо зарекомендовавших себя брендов. Мустанг, с его 680 тысячами проданных авто в первый год самый наглядный тому пример.
А Эдсел, с его потерями в 3 миллиарда долларов в современных деньгах, так и остался нарицательным именем крупнейшей ошибки за всю историю автобизнеса.
