С Мухаммадом мы знакомы уже несколько лет. Умный, иногда даже чересчур. Русским языком владеет получше многих москвичей, говорит без акцента, еще на пяти языка может может поддерживать светский разговор.
Мухаммад специалист мирового класса, но о переезде из родного Ирана он даже и не помышляет- "знаешь, жаловаться - дело женское. Может быть наша страна и не живет богато, но сегодня у каждого есть ощущение, что завтра жить будет немного лучше чем сейчас".
Разговор заканчивается традиционным приглашением приехать в гости и не менее традиционным советом- если уж я соберусь, лететь не иранскими авиалиниями.
Столь странный совет, не будет воспринят как шутка ни одним заядлым путешественником, который хоть раз бывал в Иране. Дело в том, что по аварийности Республика Иран является бесспорным лидером во всем мире, опережая по этому показателю большинство африканских стран, а средний показатель количества авиапроисшествий здесь выше чем в ЕС более чем в 10 раз.
Учитывая, что Иран является одной из самых технологически развитых стран региона, такая статистика кажется неоправданной, однако не для тех, кто хорошо знаком с ирано-американским сериалом под названием "санкции вот уже 40 лет".
Масштабный запрет на экспорт и импорт товаров в Иран был введен США в 1995 году. В 1997, этот список дополнил запрет на поставки в Республику любых самолетов и авиакомплектующих.
Далее в этой истории к своему стыду поучаствовала и РФ. Вместо того, чтобы зайти на новый рынок с перспективой заказа на 100-150 самолетов, РФ подписывает меморандума Гора-Черномырдина, по котором фактически присоединяется к введенным санкциям, отказавшись от рынка авиации и военной техники на десятки миллиардов долларов.
Как итог, в 2022 году Иран обладает многочисленным, но совершенно устаревшим воздушным флотом, где средний возраст самолета составляет 22 года.
Но проблема даже не в возрасте бортов, кто не знает, еще в 2011 году этот показатель для российских лайнеров отличался мало и составлял 21 год (в 2020 году- 12 лет). Проблема в том, что Иран не имеет прямого доступа к запасным частям и комплектующим для авиалайнеров, а ремонт и обслуживание производится, что называется на глазок и только с помощью местных специалистов.
Это объясняет и тот факт, что Иран использует исключительно старые самолеты, ведь обслуживать новые, оснащенные передовой электроникой без специалистов завода-производителя невозможно даже в теории.
Изредка, Ирану удается через подставные компании выкупить некоторое количество запчастей или даже относительно не потрепанный жизнью самолет, но говорить о масштабном обновлении авиапарка в таких условиях не приходится.
Мы в Telegram
Некоторые надежды Иран возлагал на российский SSJ-100, но из-за обилия иностранных запчастей, эта сделка была заблокирована Госдепом.
Однако местных жителей это не печалит. Судя по ощущениям в аэропорту, вся страна куда-то летит, а ценник на авиаперелеты очень гуманен даже по меркам средних зарплат Республики.
Подводя итоги, стоит сказать, что тотальные санкции действительно снизили безопасность авиаперелетов в Иране, но не привели к тому, что иранцы массово пересели на железнодорожный транспорт.
Скорее всего, аналогичные процессы будут проходить и в России, но лишь с той разницей, что в горизонте событий 10 лет, наша страна будет в силах самостоятельно обеспечить внутренний рынок собственными самолетами МС-21-310 и SSJ-NEW/ПД8.