Сергей Васильевич Трикачев
Я хочу ещё раз, поподробнее, рассказать о Владимире Андреевиче Недопекине, маститом бортмеханике полярной авиации с которым мне довелось вместе работать на Крайнем Севере.
Итак, первый год моей работы на Мысу Каменном. Через полгода сдан второй этап государственных экзаменов. Получен диплом Выборгского училища и присвоен третий класс авиатехника. Постепенно получены допуски к самостоятельному обслуживанию вертолетов Ми-8.
В начале
Работаю в бригаде Анатолия Серафимовича Мелиоранского, техники Юра Жаденов, Володя Симонов, Володя Басов, Слава Василевский, Володя Попов.
К полученным в 1974 году вертолетам Ми-8 с номерами №25748 и №25752, 25810 за этот год, добавились борты №25887 , №25919 и №25944. Это в довесок к десятку самолетов Ан-2 и семи вертолетам Ми-4. Правда после аварии борта №0818 в марте 1975 года, количество их начинает уменьшаться, но рабочие «лошадки» продолжают выполнять свои функции. Эскадрилья расширяет свои технические возможности.
Дядя! В авиации нет слова «последний»!
Итак, 31 декабря 1975 года, в предпраздничный день перед Новым годом, когда уже слетелись на ночь и закончили работу три борта, техник-бригадир решает оставить одного дежурного техника в оперативной смене вертолетов, а остальных распускает домой. Поскольку я самый молодой в смене, да к тому же неженатый, то этот выбор падает на меня.
Днем отлетали два-три вертолета и их поставили на стоянку. Вертолеты работают по буровым, в основном по заявке Ямальской нефтеразведочной экспедиции, а я дежурю, находясь в общежитии № 44 Авиационно технической базы. Диспетчер по прибытию борта звонит мне на телефон, и я спокойно успеваю прибыть на обслуживание.
Часиков в пять вечера закончил работу четвертый вертолет и прибыл на обслуживание еще один. Экипаж зарулил на заправочную станцию. Я на автомобиле АПА подъехал к вертолету и понял, что они собираются выполнить еще один рейс. Понимая, что в поселке уже начинается легкое празднование Нового года, своего рода разминка, я спрашиваю бортмеханика Недопекина:
— Владимир Андреевич, это ваш последний полет?
Глянув на меня исподлобья, он размеренно произносит:
— Ну, дядя! В авиации нет слова «последний»!
Экипаж внимательно следит за темой. Командир Игорь Диденко с улыбочкой слушает наставление опытного бортмеханика. Второй пилот Петя Журавлев, видимо, уже много раз слышавший и не такие нравоучения, вопросительно посматривает в сторону говорящего:
— Есть крайний вылет или полет, а слово «последний», забудь — продолжает Андреич.
— Понял, — выговариваю я.
Да и что спорить, когда перед тобой маститые члены экипажа. А обращение ко мне «дядя» — это его коронная фраза. Так он обращается ко всем коллегам, с которыми у него доверительный характер общения. Прошедшие через полеты на вертолетах Ми-4, не избалованные особым комфортом экипажи, уже оценили преимущества и лётные качества вертолетов Ми-8, снискавших заслуженное доверие. А Владимир Андреевич летал еще бортмехаником на самолетах Ан-2 , где рабочее место было на «жердочке» между двумя пилотами, на не так давно списанных Ли-2, и тысячи часов на Ми-4.
— Сделаем рейс и в 20.00 будем на базе, продолжил Андреич. — А пока поехали ужинать. Проконтролируй заправку и сделай обслуживание.
Сели на машину руководителя полетов и укатили в столовую. Я проверил количество топлива и полез наверх осматривать двигатели, главный редуктор и гидросистему.
«Не мешай железу работать!»
Ещё не успел закончить осмотр, как примчался экипаж. Обошли вертолет, и я услышал:
— Сергей, давай заканчивай! Не мешай железу работать! Это тоже была коронная фраза всех старых бортмехаников — Валентина Конакова, Виталия Агафонова, Валерия Булатенко, Амира Милимбаева, Володи Гельметдинова, Геннадия Дудина и многих других, прошедших через горнила поршневой техники Ми-4 и Ли-2, и уже полностью вкусивших надёжность и доступность обслуживания реактивной техники.
Не мешать, так не мешать, дело сделано, документы подписаны, вперед и с песней!
— Сережа, будем к восьми часам, не переживай, успеешь еще к новогоднему застолью без опоздания!
Запуск, выруливание на полосу и вертолёт, зависнув, взмывает в ночное небо, обозначив себя проблесковым маяком со световым контуром несущего винта и взлетно-посадочными фарами, которые гаснут на высоте пятьдесят метров.
Вернулись, как и обещали. Я встретил их уже в парадно-праздничной одежде, взаимно поздравили друг друга и распрощались. Поскольку авиация всегда летала и работала по московскому времени, у меня в запасе было еще 2 часа до Нового года. Я выполнил послеполетное обслуживание, пришвартовал лопасти несущего винта, зачехлил кабину пилотов и, сдав вертолет охране, отправился праздновать Новый год. Вот примерно так произошла наша предновогодняя встреча и короткий разговор на тему авиационной терминологии с Владимиром Андреевичем Недопекиным. С неё началось моё вхождение в братство северных авиаторов, затянувшееся на десятки лет повседневной жизни и работы.
С горячей водой. Но без холодной.
А вот году 1976-м или 1977-м мы были на оперативной точке под Надымом, километрах в 10-15 от города. Мороз был неимоверный, вваливало градусов под 50, что было не совсем обычно для нас.
Экипаж — Борис Иванович Кузнецов, второй пилот Анатолий Юрченко и бортмеханик Владимир Андреевич Недопекин. Жили в щитовом доме. В четырехкомнатной квартире одну комнату занимал наш экипаж, вторую я, техник-механик Витя Кравченко и техник АиРЭО Саша Самов, в третьей и четвертой жили члены экипажа самолета Ан-26, базирующиеся в аэропорту Надыма.
Кухня была общая, да и как общая, если, выпустив свой вертолет в полет, мы втроем и хозяйничали, готовя обеды для себя и ужины на весь состав нашей команды.
Была одна особенность проживания — в здании не было холодной воды. На кухне из кранов, а в туалете из бачка лился кипяток! Казалось бы хорошо, но в «раскаленном» маленьком туалете с горячущими конвекторами и разогретым бачком смыва было сложновато выполнять позывы желудка. Все выскакивали оттуда, как из парилки!
Косыгин
В один из завершающих дней работы, перед выходным, мы, как обычно, подготовили классный ужин, воспользовавшись услугами соседей, которые по нашему заказу, привезли колбасы, огурцов, помидоров и всякой зелени. Пива мы взяли у заказчика, впрочем, как и сосисок, которые привозились в Надым для итальянских рабочих и ИТР, работающих на настройке импортного оборудования.
От работников мы слышали, что, якобы, в Надым в ожидании прилета председателя Совета министров СССР Алексея Николаевича Косыгина, летевшего из Сургута с открытия электростанции ТЭЦ, привезли автомобиль «Чайка ГАЗ-12». Еще подумали — какая нафиг «Чайка», когда вся техника, от тракторов до «уазиков», работала сутками, неделями без выключения, чтобы не разморозить двигатели.
Уже позднее в разговорах узнали, что прилетел он на самолете Ан-24 и передвигался на автомобиле УАЗ, даже на Пангоды ездил, за сто пятьдесят километров. Да, кстати, года через два—три, будучи в гостях у второго пилота Андрея Огурцова, я буду отвечать на телефонный звонок жены Косыгина с деликатным вопросом к маме Андрея по поездке за границу и укладке стрижки. Но тогда, в Надыме, я об этом тогда ещё не знал, не ведал, и даже предположить не мог…
Выпрыгивая на лед из скользящего на лыжах самолета
Так вот, после прилета экипажа мы славненько посидели и потравили души, рассказами о житии и работе. Владимир Андреевич рассказывал, как прибыл на север.
В марте 1967 года попал на Диксон и переучился на бортмеханика самолетов Ан-2 и Ли-2. Когда на Мысу Каменном начали формировать экипажи для полетов на станции высокоширотных экспедиций и Северный полюс, там потребовались обученные кадры. И в январе 1969 года он был переведен на Мыс Каменный. Летал на самолете Ан-2 бортмехаником в составе экипажа, в котором было пять человек — командир, второй пилот, бортмеханик, штурман и борт-радист. На бортах за стенкой второго пилота была установлена «этажерка» — рабочее место борт-радиста. Надо добавить, что на всех Мыс Каменских бортах стояли обогреватели салона БО-10, капризные, но для своего времени необходимые. Работа была беспокойная и ответственная, требующая опыта и профессионализма.
Вспоминая эти годы работы, он рассказывал, как перед приземлением самолета, для лучшего подбора места посадки, он, высунув голову открытую дверь самолета, через самолетно-переговорное устройство давал информацию командиру о состоянии льда. На лету открывалась входная дверь салона, и он, одетый в меховую одежду и в валенках на ногах, привязавшись ремнями, просматривал место будущего приземления, а точнее — места посадки на лёд. После этого выбрасывался «маяк» — флажок с грузом.
При необходимости, когда не было полной уверенности в надежности состояния льда, на скорости около 20 километров в час приходилось выпрыгивать на лёд из скользящего на лыжах самолета с ломиком и проходить участок намеченной взлетно-посадочной полосы с этим «щупом», убеждаясь в плотности наста и толщине льда. После этого самолет мог спокойно подсаживаться и высаживать пассажиров-полярников или выгружать груз.
Кузнецов
Командир нашего экипажа Борис Михайлович Кузнецов, кавалер ордена Знак Почета, был опытнейшим командиром, много лет прораработавшим на вертолетах Ми-4, которые базировались в Ныде, Нумгах и Старом Надыме. Он был немногословен, только понимающе кивал и с улыбкой мысленно вспоминал и свои случаи. Сдержанность его рассказов, видимо, была обусловлена тем, что , когда он ещё летал вторым пилотом, они на вертолете Ми-4 в районе Старого Надыма хвостовым винтом зацепили землю, что привело к авиационному происшествию и поломке вертолета. К счастью, все остались живы, но командиру после расследования присудили несколько тысяч рублей штрафа.
В 1978 году он даст мне рекомендацию при вступлении в КПСС, а на партийном собрании, после того, как зачитают автобиографию, первым встанет и скажет:
— Рекомендую принять! – исчерпав этим все вопросы.
А в 1984 году мы с ним встретимся уже в Ноябрьске и до 1990 года будем работать в одном коллективе, иногда летая на Мыс Каменный, где мы будем, как будто бы залётным экипажем, но в родных домашних условиях.
В Надыме
После посиделок Андреевич отпросился и укатил к друзьям в город. Наутро мы, прогуливаясь по городу, услышали:
— Не меня ли ищите, товарищи лётчики!
Подняв головы, мы увидели Володю, стоящего на балконе второго этажа пятиэтажки.
— Да мы просто гуляем и дышим воздухом цивильного города — был наш ответ.
После полетов по стойбищам, ненецким поселкам, Надым, конечно, впечатлял своими стройками. С высоты полета он выглядел как знакомая всем абревиатура — СССР, только буква «Р», была развернута в обратную сторону. В центре каждой буквы были расположены школы и детские сады — плотные ряды пятиэтажек укрывали их от сквозняков. Работал ресторан «63 параллель», маня горожан мигающими огнями. Вечером, все собрались в нашей уютной и теплой «берлоге», чтобы наутро снова приступить к работе. Работе, так необходимой для обеспечения нормальной деятельности нефтяников, да, наверное, и страны в целом.
Не только летали вместе
После моего переучивания, на бортмеханика вертолета Ми-8 в марте 1978 года и перевода в летный отряд, наши встречи с Владимиром Андреевичем носили уже рабочий характер. Бортмеханик-инструктор лётного отряда, он был старшим наставником в деле освоения профессии. Делал проверки, как практической, так и теоретической подготовки бортмехаников. Если была необходимость, летал и в составе разных экипажей. Продолжал учебу в Тюменском университете, наверное, готовясь к гражданской, цивильной жизни.
Кроме того, Андреевич был парторгом лётного отряда, а я профоргом отряда и членом райкома партии, так что и в общественной жизни были точки соприкосновения и общения. Вспоминается, как после заседания Совета командиров, куда, как старший бортмеханик, был вхож и Володя, он, увидев меня, отозвал в сторону и говорит:
— Сергей, надо обсудить один вопрос.
Мы зашли в учебный класс лётного отряда, и он рассказал о том, что на Совете был поднят вопрос об определении кандидата на награждение правительственной наградой — медалью «За освоение недр и развитие нефтегазового комплекса Западной Сибири», и надо определиться с кандидатурой из наших бортмехаников, конечно, старшего поколения. После недолгих размышлений и обсуждения остановились на кандидатуре Геннадия Васильевича Дудина, нашего выборгского выпускника 1969—1970 года выпуска, прошедшего путь от техника вертолета Ми-4, Ан-2, до бортмеханика Ми-4 и Ми-8.
Так что с 1978 года наше общение с Владимиром Андреевичем не замыкалось на производственном цикле.
Проводы в цивильную жизнь
Так незаметно и пролетели годы и годы... В 1984 году, это через 15 лет лётной деятельности, он написал рапорт об уходе на пенсию, по выслуге лет. В то время, можно было отлетать 10 лет и уйти на пенсию, так называемую «малышку», то есть в денежном эквиваленте 100 рублей, а при выслуге от 12,5 лет начислялась полная пенсия в 120 рублей, при соответствующем налете за год. Так что примерно максимум в 45 лет летные кадры уходили на заслуженный отдых. Пенсионеры в возрасте 33-35 лет — это была не редкость среди пилотов.
В один из сентябрьских дней, мы собрались в квартире у Владимира Андреевича и торжественно, в дружеской обстановке, с добрыми напутствиями отметили это событие.
Короткое прощание на перроне аэродрома Мыс Каменный, и самолет Ан-24, увез нашего товарища по маршруту Салехард-Тюмень.
Недопекин в «Комсомольской правде»
В октябре 1984 года я тоже перевелся на новое место работы, в аэропорт Ноябрьска. Казалось бы пути наши разошлись. Но 1985 году в газете «Комсомольская правда» была опубликована статья под названием «Вышел на минутку» о происшествии на Мысу Каменном и под ней стояла подпись — Владимир Недопекин.
Как воспоминание о севере, я вырезал эту статью и положил в один из фотоальбомов своего архива. В принципе, это повествование было мне знакомо из рассказов самого Владимира, о том, как один авиатехник на далеком северном аэродроме на девять суток остался один на один с пургой.
Мы между собой часто говорили на эту тему. Наша работа могла обернуться вынужденной посадкой в районе, где вокруг на сотни километров никого быть не могло. И многие признавались, что, наверное, не выдержали бы такого испытания. Хотя история человечества доказала не раз, что сам человек не предполагает, какими резервами он располагает.
Позднее, при встрече коллектива 350 летного отряда, уже в сентябре 2012 года, в Тюмени, я напомнил Владимиру об этой статье. На что он ответил, что это была не единственная его статья в прессе. Ибо по ходу учебы в университете требовалось иметь наличие публикаций в средствах массовой информаций.
И что при собеседовании кандидатов, на шоу «Остаться в живых» в числе членов комиссии был бывший редактор газеты «Комсомольская правда», который вспомнил об этом и был искренне удивлен встречей с незнакомым в то время автором. «Мир тесен!» — что еще можно сказать в этом случае? А такие встречи и по сей день имеют место быть! Но об этом в другой раз, когда снова стану писать о северных полярных пилотах, романтиков сурового полярного неба и необузданной природы Ямала.
А этот рассказ, думаю, уместно будет закончить не последним, а крайним поздравлением своих коллег. Пусть с некоторым опозданием, но хочу поздравить ныне здравствующих ветеранов бортмехаников Амира Милимбаева, Валентина Конакова, Владимира Гельметдинова с 80-летним юбилеем, а легендарного пилота, командира вертолетов Ми-4, Ми-8, с лётным стажем почти 50 лет, Бориса Даниловича Лисаковского с 85-летием. Остаёмся в живых и помним о Вас!
В завершение – стихотворение неизвестного автора.
Ямал
Ямал, земля белым-бела,
Торосов терема.
Едва морошка зацвела,
Глядишь, опять зима.
В семи шагах Полярный круг.
Края его видны.
Ведь на Ямале даже юг.
На севере страны!
И вот на белом берегу,
У кромки стылых вод,
Мелькнул, как мельница в пургу,
Крылатый вертолет.
И сразу потеплело вдруг!
Недолго до весны.
Ведь на Ямале даже юг
На севере страны.
