Развал Советского Союза и переход к капиталистической модели очень сильно «ударили» по подмосковному заводу в Ликино-Дулево. Да что там говорить, в те времена перемены больно ударили по основной массе всех предприятий. Завод ЛиАЗ оказался в очень сложном положении. Процесс переналадки производства на новую модель 5256 шел с очень большими трудностями. Модель была ещё весьма «сырой», а автобусные предприятия не хотели приобретать дорогую и проблемную модель и продолжали заказывать безнадежно устаревшую, но проверенную временем, модель ЛиАЗ-677.
Какой выход был найден? Давайте узнаем, но как всегда без фанатизма и излишних технических подробностей. А здесь Техноенот и его команда, здравствуйте дорогие друзья!
Полный переход на "новую" модель планировался в 1993-м году. Но случилась беда. Сердцем нового автобуса был двигатель производства завода из Набережных-Челнов. Но в апреле 1993 года случился пожар на заводе двигателей КАМАЗ, и новый автобус остался без мотора. Плюс ко всему оказалось выгоднее приобретать подержанную технику – «секонд хенд» из Европы и других стран. Это было конечно не самое лучшее решение, зоопарк из разношерстных б/у автобусов требовал различных, подчас экзотических запчастей. Но на тот момент это не особо пугало автотранспортные предприятия, как говориться «голь на выдумку хитра», но все это могло полностью «угробить» отечественного производителя.
Денег для помощи заводу не было и у государства, ни на денежные вливания ни на кредиты. Руководству Ликинского завода, да и правительству необходимо было найти решение, как удешевить производство новой модели и оживить далеко не оптимистичную ситуацию. И такое решение было найдено.
На федеральном уровне была разработана "Программа, развития производства городских автобусов, троллейбусов и трамваев в Российской Федерации", а в апреле 1993 года было образовано закрытое акционерное общество "Автобус".
Идея была в том, чтобы по всей стране из произведенных на заводе машинокомплектов собирать новую линейку моделей ЛиАЗ, сборку которой на самом предприятии удалось наладить с большим скрипом. Причем предполагалось собирать автобусы даже на непрофильных предприятиях, что явно не могло не сказаться на качестве. Решение конечно было спорное, но несмотря на это собирать автобус ЛиАЗ-5256 взялись предприятия по всей стране.
Учредителями нового ЗАО «Автобус» стали 19 предприятий и организаций: акционерные общества открытого типа "ЛиАЗ", "Давыдово", "Борский авторемонтный завод", "Тосненский автобусный завод", "Белгородский завод металлоконструкций", "Омский автобусный завод", "Авторесурс", "Кузбасс-автобус", "Рязанский опытный ремонтный завод", "Орехово-Зуевский Ремтехмаш"; акционерные общества закрытого типа "Яхромский автобусный завод", "Дмитровский автобусный завод", "Северавторемонт", "Авторосс"; производственно-коммерческое предприятие "Автотехтранс"; Магнитогорское пассажирское автотранспортное предприятие № 1; Волжская автомобильная колонна № 1732; государственное предприятие "СВАРЗ”; АО "Коммерческий центр автомобильной и сельскохозяйственной техники" ("АиСТ").
Любопытно, что собирались из машинокомплектов не только новая модель автобуса, но и «старый-добрый» ЛиАЗ-677, спрос на который всё-ещё не спадал.
Так, например на Яхромском автобусном заводе, который специализировался на капитальном ремонте городских ЛиАЗов и "Икарусов", была освоена сборка и ЛиАЗ-677М и ЛиАЗ-5256. Причем последний выпускался здесь не только в базовой комплектации с двигателем КАМАЗ и коробкой передач ГМП-3, но и, по заказу, с дизелем "Раба" и коробкой передач ZF или с другими агрегатами.
Плюс ко всему предприятия стали не только простыми «отверточными сборщиками», но также стали параллельно развивать свои производственные мощности а также разрабатывать на базе ЛиАЗ-5256 свои собственные конструкции. А головное предприятие не только поставляло комплектующие, но и помогало с сертификацией новых моделей.
Тосненский автобусный завод» в Ленинградской области собирал автобусы в городском и пригородном исполнении, попутно экспериментируя с переделкой кузовов. В частности, в Тосно выпустили версии ЛиАЗ-5256 для перевозки 9 инвалидов-колясочников и 14 сопровождающих лиц с гидравлическим подъемником и пандусом.
Автоколонна № 1732 в г. Волжском, на базе которой было организовано муниципальное предприятие "Волжское автобусное производство", среди других предприятий ЗАО "Автобус" выделялась особо. Здесь не только выпускали три модификации ЛиАЗа (городской ЛиАЗ-5256, пригородный ЛиАЗ-52565, междугородный ЛиАЗ-5256М с дизелем "Камминз" и коробкой передач ZF), но и обкатывали каждый автобус (не менее 300 км по дорогам Волгоградской области, без пассажиров). Чего, на тот момент не делал ни один из отечественных автобусных заводов.
Но, самое главное, всего за шесть месяцев в г. Волжском был создан новый автобус — "высокопалубный" туристический "Волжанин". Первый российский автобус такого класса.
Сокольнический вагоноремонтно-строительный завод (СВАРЗ), на котором в разное время ремонтировали и производили трамваи, троллейбусы и автобусы, разработал сочлененный троллейбус на базе ЛиАЗ-5256, а в 1994 г. на той же базе — сочлененный автобус особо большой вместимости СВАРЗ-6240.
Собирали автобусы из машинокомплектов и за пределами России, например в Казахстане (в городе Шымкент), и в Беларуси (в городе Лида). Но практически везде качество изготовления было крайне низким. В целом этот эксперимент был признан неудачным, и из-за проблем с качеством и ввиду того, что главный конвейер ЛиАЗа простаивал, оставляя без работы свой персонал, и выпуск готовых автобусов стремительно сокращался. А те машины, что производились, зачастую отдавались по бартеру (т.е. в обмен на стройматериалы, металл и коммунальные услуги). Есть также информация, что и предприятия, входившие в ЗАО «Автобус» расплачивались с головным заводом за машинокомплекты - готовыми автобусами.
Всё это в итоге привело предприятие в Ликино-Дулево к банкротству в 1997 году, а ЛиАЗ отозвал у сторонних заводов права на сборку своих машин. Тем не менее, развитие этой автобусной ассоциации стало толчком к зарождению новых автобусных производств, например завода «Волжанин» и белорусского Нёмана.
Ну а Ликинский завод не канул в лету, не было распродано оборудование, и на территории завода не вырос новый жилой квартал. Предприятие сохранило и территорию, и корпуса, и оборудование, а новые конкурсные управляющие поставили себе цель сохранить завод - и им это удалось. Предприятие сменило форму собственности на ООО, и наконец-то начались работы по улучшению качества. Но это уже совершенно другая история.
Друзья, спасибо за просмотр. Оставайтесь с нами и никуда не уходите, ведь мы приготовим ещё что-нибудь интересненькое!
