Автор блога dalnoboi.pro вспоминает о «тучных нулевых» и рассказывает, сколько мог заработать владелец десятилетней сцепки на международных и внутрироссийских рейсах.
Я недавно перебирал старые документы — и обнаружил подробные записи об эксплуатации грузовика в нулевые годы, причём практически с полным раскладом по финансам.
Чем интересны эти записи? Во-первых, они чётко показывают, за счёт чего частный перевозчик мог конкурировать с большими фирмами. Во-вторых, по ним хорошо видны отличия тех лет в том, что касается условий для входа в деятельность грузоперевозок. Ну и в-третьих — это были так называемые «тучные нулевые». И хотя перевозчикам от них доставались крохи, но работать можно было не для выживания, а для заработка — без таких запредельных трудозатрат и конкуренции, как сейчас.
Я уже не раз говорил, что большинство перевозчиков-частников не делают расчёты и не ведут статистику, поэтому они как бы работают не в реальном мире, а в фантазируемом: то есть, на самом деле им только кажется, что они зарабатывают.
Считают они обычно так: сделал рейс — вычел топливо, затем умножил остаток на количество рейсов, причём не на то количество, которое реально было, а на то, которое будет в мечтах — и можно рассказывать всем, сколько ты отбиваешь за месяц. Но кроме топлива существует ещё масса расходов — не таких явных, но не менее реальных, а количество рейсов всегда выходит меньше желаемого.
Поэтому говорить о заработке на своём грузовике за месяц или за рейс абсолютно бессмысленно.
Заработал ли ты вообще что-то на своей машине, или что ты заработал по сравнению с наёмным водителем — понять это можно только после продажи грузовика и уплаты по всем обязательствам.
Только так и не иначе: когда ты получишь деньги за проданный транспорт, когда уплатишь текущие налоги, взносы и прочие долги, когда после этого ты посчитаешь все расходы и доходы за всё время эксплуатации (если, конечно, ты их записывал), — вот только тогда ты сможешь понять, сколько ты заработал НА САМОМ ДЕЛЕ.
Именно такая информация у меня и сохранилась.
Правда, скажу сразу, что речь пойдёт про несколько специфические перевозки: во-первых, поскольку вся работа шла из Санкт-Петербурга или Финляндии через своих экспедиторов, мы никогда не работали с биржами типа АТИ; а во-вторых, поскольку почти весь срок эксплуатации эта машина возила контейнеры, на ней никогда не брали «обратки» (хотя это и не возбранялось).
Итак, в 2001 году был куплен тягач Volvo F12, «кепка», 1991 года выпуска — соответственно, в возрасте 10 лет. На одометре было около 760 000 км. Автомобиль был пригнан из Германии и до момента покупки в России не эксплуатировался. За машину заплатили 15 000$.
В данном обзоре все суммы будут в долларах, поскольку, во-первых, тогда так было принято, а во-вторых, доллар в те времена стоил около 30 рублей, а сейчас около 70; или, например, топливо стоило в ноябре 2004 12,5 руб./л., в декабре 2007 18,5 руб./л. Поэтому в долларах будет проще сравнивать с сегодняшними ценами (хотя в валюте они, конечно, тоже выросли).
Полуприцеп для перевозки контейнеров, то есть, контейнерная площадка или «скелет» был взят Fruehauf, года выпуска по паспорту... 1966, что вряд ли соответствовало действительности. Площадка нераздвижная, и только под 40-ку (ну или под 45-ку).
Сама возможность приобретения такой техники — одно из главных отличий тех лет. Поскольку ещё не было больших заградительных пошлин на старые грузовики, можно было относительно недорого купить б/у машину из-за границы в хорошем состоянии и после хорошего обслуживания.
Такие машины были, во-первых, надёжны, во-вторых просты, а в-третьих, они очень медленно падали в цене. В конце я скажу, за сколько её продали через 8,5 лет эксплуатации.
Volvo F12 — один из лучших грузовиков за всю историю, а может и самый лучший. На видео эта машина в возрасте 18 лет, с общим пробегом 1 417 000 км, через 8 лет работы и 650 000 км пробега по России.
Двигатель — TD122, 360 л.с. За всё время работы сам мотор не ремонтировался ни разу. Из навесного менялись только стартер, корпус горного тормоза и глушитель. Да, мотор изначально немного подкушивал масло, но не критично, и расход этот не увеличивался. Кстати, масло заливали исключительно только то, что с надписью «Volvo». Оно было дороже брендовых, но... может поэтому мотор ходил без проблем? Кто знает...
Послушайте звук мотора и выхлоп после 1 400 000 км пробега (5:05 на видео).
Несмотря на то, что «эфку» называют «Шведский МАЗ», эту Volvo никогда не заправляли топливом неизвестного происхождения, а только на определённых проверенных заправках. Но пару раз были проблемы с замерзанием топлива. Помогало, как ни странно, то, что у этой машины топливные фильтры расположены спереди, практически сразу за интеркулером и радиатором, и если топливо не сильно зимнее, то на ходу первыми начинают замерзать именно они, и двигатель перестаёт тянуть, пока ещё только сигнализируя о проблеме. В этом случае нужно было просто остановиться и положить под капот картонку — примерно в то место, где бы она закрывала топливные фильтры от встречного потока воздуха, после чего можно было спокойно доехать либо до заправки с зимним топливом, либо до более тёплой погоды.
Со сцеплением и коробкой тоже ничего не случалось. За исключением воздуха, ну это понятно — резиновые уплотнители не вечны, приходилось перебирать и осушитель, и управляющие клапана, и распределители.
А вот по ходовой делали много. Но не потому, что техника такая, а из-за дорог, по котороым приходилось ездить. Меняли шкворни, наконечники рулевых тяг, подушки, амортизаторы, крестовины кардана, замок седла с подковой, перебирали V-образную тягу, втулки стабилизатора поперечной устойчивости. Кстати, поскольку у самого стабилизатора в этих местах уже была небольшая выработка, под втулку подкладывали кусок грузового ремня — на полгода хватало.
Положение усугубляло то, что обратно всегда шли с пустым «сундуком», что на плохой дороге добавляло вибраций, из-за которых стремилось отвалиться всё, что могло отвалиться: запаска, ресивер в заднем свесе и прочее.
Насчёт колёс: на ведущую ось всегда ставили холодную наварку, которая ходила никак не меньше новой резины, хотя сундуки попадались тяжёлые. По кабине: планово меняли затёртое лобовое, меняли моторчик дворников. Кстати, на фарах тоже дворники — совершенно замечательная штука в грязную зимнюю погоду!
Машина из Германии, поэтому в кабине стояла кассетная магнитола Blaupunkt. Работала без проблем, плёнку не зажёвывала.
Ещё одна, можно сказать, уникальная опция, с которой пришла эта машина, — деревянная прищепка для документов. Все заходившие в гости водители почему-то первым делом обращали внимание именно на неё — гладили её, даже нюхали, и — восхищались.
Рацию поставили Alan 48 Excel. Выходная мощность 8 Вт, AM/FM, 400 каналов в пятёрках, память каналов, пороговый шумоподавитель, регулировка чувствительности приёмника и усилитель микрофона. Стильный стрелочный индикатор входного сигнала и выходной мощности. Хорошая рация, хотя один раз отдавалась в ремонт — что-то там внутри перегорало.
По климату. Пару раз дозаправляли кондиционер. Да-да, он тоже работал без проблем. Автономка — фен, газовая, Trumatic. Изначально стояла на машине. Ни разу не ломалась, хотя специфика работы была такова, что приходилось очень часто и подолгу стоять в колейках или на таможенных терминалах. Поэтому автономка использовалась гораздо больше среднего.
Какие ещё плюсы у газового отопителя? Очень высокий КПД; практически отсутствуют выхлопные газы; очень низкое электропотребление; очень тихий звук. Но есть и минусы. Главный — в том, что приходится иногда заезжать на газовую заправку. Как часто — зависит, понятно, от того, насколько холодная зима. В среднем — раза три-четыре в год, если баллон 27 литров. Второй минус в том, что, так как баллоны размещаются «на улице», зимой газ низкого качества может образовывать конденсат, который постепенно заполняет полезный объём баллонов, и где-то к весне его приходится куда-то сливать. Ну и третий — баллоны занимают место. Хотя в те времена это было не критично, как сейчас, когда на раму навешано всяких экологических приспособлений.
И последнее по климату. Посмотрите, какой классный олдскульный градусник. А сейчас что? Производители грузовиков дошли до того, что вместо зеркал ставят камеры. И к чему теперь крепить градусник? Совсем не думают о водителях!
Серьёзным недостатком «эфок» были дверные замки. Попасть в кабину можно было с помощью обыкновенной отвёртки. Поэтому дополнительно были врезаны бытовые замки с тремя ригелями. Чтобы не утяжелять двери и не конфликтовать с их механизмами, сами замки были установлены в корпусе кабины, а в дверях просто просверлены по три отверстия под ригели.
Кстати, ещё про замки: бак тоже запирался, а чтобы грязь не забивала личинку замка, дополнительно ставился пластиковый чехол. Финны на границе пару раз просили показать, что под ним, видимо подозревая, что это и есть крышка бака.
Ну и коротко про полуприцеп. Оси разнесённые — между ними что-то около 2-х метров, соответственно, допустимая нагрузка 9 тонн на ось (сейчас это 18 тонн на тележку). Оси, насколько я помню, BPW. Кроме тормозных колодок и подзакисших трещёток у них ничего не менялось. А вот родные рессоры практически сразу посыпались и были заменены на передние КАМАЗовские, отлично подходящие по размеру, недорогие и очень ремонтопригодные. Ведь, как известно, у них нет центрального болта, поэтому, чтобы заменить какой-либо лист, нужно было лишь просто ослабить стремянки. Стремянки, кстати, все остались родные.
Вот такой автопоезд. Между прочим, в Финляндии он 3 раза был на катках и... успешно их проходил. Чему даже остались документальные подтверждения на память.
Ну так а что же эта машина заработала? В этих записях учитывались абсолютно все расходы, в том числе и те, которые были связаны с поездками за границу: визы, страховки, международные техосмотры и прочее. В расходах была и зарплата водителя, которая составляла в среднем 850 $/мес. или около 25000 ₽. Напомню, что средняя зарплата по России в рублях тогда была примерно в 5 раз меньше, чем в 2021 году.
Итак, всего за 8,5 лет было сделано 349 рейсов, каждый в среднем по 1860 км. Бывали короткие рейсы из Финляндии на Питер, бывали и просто по Питеру, бывали и дальше Москвы — Пермь, Самара, Воронеж, Котлас. Но всё же процентов 80 — это Котка Москва, соответственно, где-то 2100 км круг.
Общий пробег за это время составил около 660 000 км, то есть в среднем 78 000 км в год или 6500 км в месяц. Дело в том, что большая часть рейсов проходила в стоянии в колейках или на таможенных терминалах. Например, очереди из Финляндии к концу года достигали 50 км, а стоять в них можно было дней пять. Итого, обычно получалось примерно 3 таких рейса в месяц. (Сейчас, кстати, на такой же работе делают в среднем 4 рейса.)
Средний чистый доход составил чуть более 13 000$/год. То есть, сцепка окупала себя примерно каждые 1,5 года. А всего она принесла 105 000$, то есть окупила себя 5 с лишним раз.
В 2009 году тягач был продан за те же 15 000$, что и куплен в 2001. Площадка чуть подешевела — 3000$ вместо 4000$. То есть, весь автопоезд за 8,5 лет подешевел всего на 5%.
Вот такой мелко-частный бизнес. Спокойный. Без гонок и запредельных усилий. Не ради выживания, а просто для нормального заработка. Сейчас таких вариантов — чтобы купить недорогую, но ухоженную и надёжную технику, уже практически нет.
