Что в Союзе Крым слыл здравницей — всесоюзной, что сейчас — всероссийской. Но сейчас доехать туда из двух столиц непросто — после 2014 года построили сперва обход чужой территории на границе Воронежской и Ростовской областей, а потом и Крымский мост.
А как добирались жители Москвы, Балтики и русского севера в Крым во времена СССР и до 2014 года? Дорога лежала стрелой через Черноземье и Приднепровье, вот её северная половина:
Она лежит и сейчас, проходит через множество русских городов — Тулу, Орёл, Курск, но по сути кончается в Белгороде, дальше — граница с беспокойным соседом. Любой крупный город — железнодорожный узел, помимо главного хода от него отходят свои линии, ветки, у каждой своё назначение.
В России железных дорог вообще не счесть, самая главная — Транссиб — пересекает всю страну и носит звание самой длинной в мире. От станции Тайга отходит ветка на Томск, где живёт Наталья — автор непростого жизненного канала:
Но сейчас — не о Транссибе, а о курском ходе. Начинается он на Курском вокзале Москвы, он же в просторечии «курок» и «курятник». Это один из немногих проходных — не тупиковых — вокзалов столицы, вот он в 2007 году:
В кадре электровоз ЧС2К — результат продления жизни старой Škoda 53E (ЧС2), но уже с российскими аппаратами и новым кузовом. Переделкой занимался Ярославский завод, о чём говорит красная овальная табличка «ЯЭРЗ» (Ярославский электровозоремонтный завод) под лобовыми стёклами.
Что изначальные Шкоды, что эти переделки были приписаны к депо Орёл, сейчас они уже не работают — отслужили свои 50 лет. Курский вокзал тоже изменился до неузнаваемости, особенно с запуском МЦД-2 — Московского центрального диаметра.
А вот ещё один привет из мира зелёных поездов, Шкода поновее — 82Е, она же ЧС7, они работают до сих пор:
Правда, «курские» ЧС7 сменили прописку — тогда они числились в депо Москва-Курская и носили фирменный окрас с огромным клеймом «ТЧ-1» (тяговая часть-1, код депо Москва-Курская), оно видно на боку задней секции. Сейчас ТЧ-1 закрыли и снесли, а «семаки́» приписаны к Ожерелью — это городок на павелéцком направлении, оно же каши́рское. Шикарный окрас «зелёная молния» тоже ушёл в прошлое.
По Москве курское направление идёт через великое и ужасное Бутово, где есть одно интересное место — экспериментальное кольцо ВНИИЖТ, Всероссийского института ЖД-транспорта. Это кольцевая железная дорога диаметром около двух километров, где испытывается новая техника и каждый год пышно празднуется День железнодорожника — выходит покрасоваться старая техника. Тот же 2007-й:
Лежит ЭК ВНИИЖТ возле платформы Щéрбинка, вот старый маневровый тепловоз ЧМЭ3 (ЧМЭ-три) тянет куда-то вагоны поезда «Белогорье», куда ходил этот поезд — можно догадаться и по названию, и по цветам Белгородской области:
Годом позже, в 2008-м, в Щербинке испытывался новый уральский электровоз 2ЭС6, вот я за пультом, а в окне виден опытный газотепловоз 2ТЭ116Г, построенный в 1988 году:
Он был один и состоял из трёх секций: крайние — дизельные, в средней — сжиженный метан:
А мы продолжаем путешествие. В 64 км от «курка», на станции Столбовáя, курский ход пересекает Большую московскую окружную — БМО, 600-километровое кольцо, по которому Москву объезжают почти все грузовые и некоторые пассажирские поезда. Следующая станция за Столбовой — Чехов, стоит в городе Чехове. Вот снимок 2014 года с перегона Столбовая — Чехов:
Как видим по надписи на вагоне, поезд ещё называется не по-русски (с одной -с-) — тогда эта область ещё принадлежала не России, а поезда туда ходили через Белгород, а не в обход. Ещё здесь во всей красе можно разглядеть «зелёную молнию».
Электрички тогда тоже были как в советском анекдоте — длинные, зелёные, правда, колбасой уже не пахли:
На фото попал период замены светофоров — новый уже стоит, но пока отвёрнут в сторону, работает старый.
ВЛ11, основной грузовой электровоз курского хода, на станции Чехов:
В Столбовой он свернёт на БМО и до Москвы не дойдёт. О неспешной жизни БМО и немного об устройстве ВЛ11 можно почитать в статье «ТЭД-24»:
Следующий значимый город курского хода — Серпухов, за ним — Тула. В самой Туле я не снимал, но от неё отходят несколько линий: на запад — на Калугу и Козéльск, на восток — на Узловую. Это неэлектрифицированные линии с довольно слабым движением.
В самой Калуге находится станция Калуга-I, там основной вокзал, а по краю города проходит главный ход Москва — Брянск (далее идущий в столицу Киевской Руси). На главном ходу стоит станция Калуга-II, а тепловозный ход пересекает его чуть севернее, в Ти́хоновой Пýстыни, и идёт на Вязьму.
Калуга-II — станция небольшая:
В кадре 2-системный электровоз ЭП10, их было сделано всего 12. Московский узел, как и весь курский ход до самого Крыма, электрифицирован довоенной системой постоянного тока 3 киловольта, а на брянском ходу в Сухи́ничах (юг Калужской области) начинается переменный ток 25 кВ. Для прохода стыка без смены электровоза и предназначены 2-системные машины.
Почему в России две системы тока — в статье «ТЭД-15»:
В Узловой, которая восточнее Тулы, раньше были дизель-поезда Д1 — детища венгерского завода Ганц-Маваг, монументальные машины с форкамерным дизелем и необычной для советского ЖД-машиностроения гидромеханической передачей. Они же были и в Смоленске. Снимков Д1 Московской дороги у меня не сохранилось, посмотрим на соседский, из депо имени Тараса Шевченко:
Узловские были похожего, но более тёмного синего цвета, хотя с завода Д1 выходили вообще бордовыми. Сейчас в депо Узловая живут рельсовые автобусы, недавно даже запустили мегамаршрут до Москвы:
После Узловой линия выходит на Ряжск — это пересечение с соседним сочинским ходом. На сочинском ходу, идущем через Воронеж, Ростов-на-Дону и Краснодар, тоже переменный ток, но начинается он ещё севернее — в Рязани. Вот Шкода переменного тока — 81Е или ЧС8, 25-киловольтовый брат ЧС7:
Электровоз проследовал Ряжск и ведёт поезд 101 Москва — Адлер, в составе которого внезапно оказались бело-розовые вагоны «Мордовии» Москва — Саранск.
В Рязани, что интересно, два вокзала — Рязань-I на уральском ходу (на Самару, Уфу, Челябинск и Среднюю Азию) и Рязань-II на сочинском. Об этом рассказывал Дмитрий «Фельдшер» в своей статье о первой поездке в Крым:
А мы едем дальше по курскому ходу. Через 80 км после Тулы стоит станция Горбачёво. Это совсем малозначимый узелок — на запад отходит ещё одна линия на Козельск, а на восток — на Тёплое, раньше она шла на Волóво (чуете, какое название?), сейчас обрывается в Тёплом и возобновляется в Куликовом поле. Далее она проходит через Данкóв, Чаплы́гин (станция Раненбург) и пересекает сочинский ход на станции Богоявлéнск. В Волóве осталась лишь долготная линия Узловая — Ефремов.
Линии с Тулы и Горбачёва сходятся перед Козельском, чтобы через 30 с небольшим километров «вонзиться» в брянский ход с Сухиничах. Не в Главных, где смена родов тока, а в Узловых. Вот «ведро» — старый тепловоз 2ТЭ10М с советским потомком американского дизеля Fairbanks-Morse 38 1/8 — следует с грузовым поездом с Сухиничей на Козельск, потом, скорее всего, на Тулу:
А это основа пригородного движения юго-запада Московской дороги тех лет — автомотри́са чешская АЧ2 завода Vagonka Studenka, движется в Сухи́ничи:
В самой Туле АЧ2, как правило, не появлялись — ходили в сторону курского хода максимум до Белёва и Алéксина. В Туле царили Д1.
Если 2ТЭ10М — советский тепловоз с не очень удачным развитием зарубежного дизеля, то АЧ2 — зарубежная мотри́са с советским дизелем М756, «родственником» более лёгкого Д12:
Следующий узел по дороге в Крым — Орёл. Весьма крупный: на запад отходят две неэлектрифицированные линии — на Брянск и на Льгов (Арбýзово), на восток — одна, на Елéц. Флагман курского хода — ЧС7 с пассажирским — у пересечения с широтным ходом Брянск — Елец:
В самом городе тоже работает чешская техника — трамваи Татра Т-3:
В следующем выпуске ещё немного посмотрим город, широтные ветки да двинемся по курскому ходу дальше в сторону Крыма. А кто-то из авторов уже там живёт — например, Елена живёт в Севастополе и рассказывает об этом городе:
На этом пока всё!