Россия — страна водная и испокон веков полная рек. Фактически государственность и зародилась на речных торговых путях, однако в нынешнее время с речным транспортом ситуация плачевная. Строительство же новых гидроузлов на Волге и Дону должно улучшить её.
Сейчас общая сеть речных путей в России насчитывает 102 тысячи километров, которая проходит через 60 регионов России. Но при этом через неё проходит примерно 2% от общего числа грузов. Можно сказать, что они настолько незначительны, что аналитический центр при правительстве РФ даже не включает его в список исследуемого типа транспорта.
Ещё в 2016 году была утверждена стратегия развития внутреннего водного транспорта до 2030 года. Увы, итоги от её реализации оказались такими: общий объём грузоперевозок по рекам, в том числе транзитных и экспортных, сократился на 8,1%, с 118,6 млн тонн в 2017-м до 109 млн тонн в 2020-м; а грузооборот упал с 4,5%, с 67,3 млрд до 64,3 млрд тонно-километров. В 2021 году эти показатели выросли, но всё же незначительно.
Главным же провалом исполнения стратегии развития является то, что запланированные к пуску в 2020 году Багаевский и Нижегородский гидроузлы так и не введены в строй. Гидроузел — это комплекс гидротехнических сооружений, с помощью которыми можно «управлять» рекой, если объяснять совсем простыми словами.
С помощью Багаевского узла планировали увеличить среднюю глубину речных маршрутов, по словам Виталия Чернов, руководителя отдела аналитики PortNews:
На Дону ограничения по осадке судов составляют до 310 см (при должных гарантированных 340 см): только «Волжское пароходство», по данным компании, теряет из-за этого возможность перевозки до 300 тыс. т грузов в навигацию.
Тендер на строительство Багаевского узла выиграла в 2021 году компания «Стройтрансгаз», принадлежащая Геннадию Тимченко, которая должна закончить проект к концу 2024 года. Изначальная сумма контракта — чуть более ₽21 млрд, однако она точно вырастет, так как появились непредвиденные обстоятельства в виде работ по доставанию со дна затонувших советских боевых катеров времён Великой Отечественной.
Что же касается Нижегородского гидроузла, то он ещё с советского периода нуждается в модернизации. Из-за снижения уровня воды на Волге есть проблемы с проходом крупнотоннажных судов, а это всё ещё сильнее сокращает и без того малый речной грузопоток. По словам вышеупомянутого Виктора Чернова:
Ограничение осадки судов составляет порядка 3 м, из-за чего там образуются очереди в десятки судов в обе стороны. В целом, из-за наличия «узких мест» длительность рейсов судов увеличилась от 20 до 45%, а их загрузка сократилась на 20–25% от нормы.
Реконструкция Нижегородского гидроузла оценивается в ₽21,8 млрд, но и эта сумма может вырасти. Суммарная стоимость двух проектов с учётом роста может превысить ₽50 млрд. Но их реализация приведёт к существенному росту пропускной способности речных маршрутов, только на пути из Ростова в Санкт-Петербург она вырастет с 6,8 млн тонн до 21,1 млн тонн, т.е более чем в 3 раза.
Таким образом, всё приходит к логическому выводу: транспортная инфраструктура России, в какую сторону не посмотри, остро нуждается в реставрации и модернизации. Без этого невозможно раскрыть транспортный огромный транспортный потенциал страны. Причём, даже точечные решения, вроде строительства тех же гидроузлов, способны привести к существенным положительным изменениям.
