Французский электровоз – железнодорожная «иномарка» в СССР.
Первые отечественные электровозы появились в СССР ещё в 1930-х годах. Сначала, в начале тридцатых, они были просто советской постройки (конструкция была американская), в конце тридцатых в серию пошла уже собственная конструкция.
Естественно, во время войны стало не до электровозов, которые, не смотря на уже серийный выпуск, всё равно оставались специфической местной экзотикой. После войны их производство возобновили. (Так получилось, что тогда выпускали одновременно и паровозы, и тепловозы, и электровозы. Пока в 1956 году не было принято решение производство паровозов прекратить, окончательно перейдя на тепловозы и электровозы).
Несмотря на известный опыт в проектировании, производстве и эксплуатации электровозов, которых к тому времени было выпущено несколько серий, некоторая техническая иностранная помощь всё-таки была нужна.
Для приобретения и накопления опыта эксплуатации и конструирования электровозов переменного тока, в середине 1957 года во Франции заказали серию из пятидесяти электровозов. Которые были изготовлены компанией Alsthom в 1959-1960 гг. и морем переправлены в СССР.
Заказанная во Франции серия состояла из 40 грузовых (с двигателями ТАО-649В1) и 10 пассажирских (с двигателями ТАО-649А1) электровозов. Тяговые электродвигатели на пассажирских и грузовых вариантах друг от друга почти не отличались. Грузовые локомотивы у нас получили обозначение «Ф», пассажирские «Фп». (Десять грузовых локомотивов было выпущено с рекуператным торможением, их обозначили как «Фр»).
Чтобы не заморачиваться, французы спроектировали локомотив под свою, европейскую, колею (1435 мм), потому электровоз получился несколько уже и длиннее, чем мог бы быть (российская колея имеет 1520 мм). Максимальная скорость у грузовых электровозов была 100 км/час у пассажирских 160 км/час. (Понятное дело, по дорогам они с такой скоростью не гоняют. Средняя рабочая дли них была 50 и 75 км/час соответственно). Все локомотивы могли работать по системе многих единиц (это когда несколько локомотивов тянут один состав и управляются с одного поста одной локомотивной бригадой).
Из тёплой Франции все полсотни электровозов отправили в Сибирь, в Красноярск. Красноярскую железную дорогу на тот момент уже давно выделили из Восточно-Сибирской. Но буквально через пару лет после появления «французов» включили обратно. А ещё через полтора десятка лет снова выделили в самостоятельную. (В таком виде она пребывает и до сих пор, в составе РЖД). Электровозы-«иномарки» при этом оставались приписаны к Красноярскому депо.
Как пишут, по комфорту и удобству «французы» были на высоте. Отапливаемая кабина с двойными стёклами, мягкие сидения, подсветка приборов… При этом имелись претензии к электрической и механической частям. (А может просто не умели правильно эксплуатировать. С ремонтом же и запасными частями для «иномарок» были очевидные проблемы).
Через десять лет эксплуатации изношенные французские электровозы стали списывать. К середине семидесятых «в строю» оставалось чуть больше половины от их первоначального количества. Часть электровозов после ремонта была оснащена кремниевыми выпрямителями (вместо первоначальных ртутных игнитронов). Такие локомотивы получили обозначение «Фк». Последних «французов» списали к 1987 году.
До наших времён из этих пятидесяти французских «иномарок» сохранился только один локомотив. Фк-07, построенный в 1959 году и модернизированный в конце семидесятых.
Сейчас он находится в петербургском Музее железных дорог России.
Танк-паровоз. Всё своё ношу с собой
Когда вагон - сам себе локомотив
Что осталось от бронепоездов в России и где их можно увидеть?
Дама сдавала в багаж... А куда она его сдавала?
Устройство колёсной пары - один из музейных "интерактивных демонстраторов"
