Опыт использования железнодорожной сети Москвы не даёт покоя многим городам. Электрички при грамотной организации движения способны провозить объемы, сопоставимые с метрополитеном. Петербургский железнодорожный узел - один из крупнейших в стране, но что он может дать пассажирам?
Текущие направления и объёмы
Основные направления следующие:
- Балтийское (до 55 пар в день);
- Варшавское (в среднем 22 пары/день);
- Витебское (в среднем 48 пар/день);
- Волховстроевское (в среднем 14 пар/день);
- Выборгское (в среднем 45 пар/день);
- Ладожское (в среднем 33 пары/день);
- Московское (в среднем 18 пар/день);
- Приозерское (в среднем 23 пары/день).
Основная масса перевозок приходится на юго-западное и Выборгское направления. При этом, практически все линии в итоге приходят в тупик. В Санкт-Петербурге есть только один полноценный транзитный вокзал - Ладожский, что создаёт свои сложности при организации сквозных перевозок.
Принцип диаметров не заработает?
Не заработает. В Санкт-Петербурге нет возможности провести линии через/над/под центром, как это сделано в Москве. В идеале необходимо соединить Балтийское и Выборгское направление, но для этого нужно строить огромный тоннель с 3-4 станционными комплексами, а это проект колоссальной сложности и стоимости, хотя похожие городские тоннели для электропоездов строят(eng) в Европе.
Пример трассировки на карте с интеграцией в существующие и перспективные узлы метрополитена: линия проведена через перспективный узел у Мариинского театра, метро Спортивная (не суть, что он построен под метро), метро Петроградская с выходом около ж\д станции Ланская.
Таких денег у города нет и не будет. У Петербурга нет денег полноценно строить метро, что говорить о строительстве более сложного железнодорожного объекта. Провести линию по земле или над землёй никто не даст. Поэтому про диаметральную концепцию можно в общем забыть и не проводить аналогии с Московскими решениями.
Но узел в Петербурге всё равно даёт перспективу его использования в режиме наземного метро. Сейчас основная нагрузка формируется крупными грузовыми потоками в многочисленные портовые терминалы, но перспективы таковы, что основные потоки уйдут в Усть-Лугу, Бронку, Высоцк и далее в область. Соответственно, часть линий узла внутри города получат больше "ниток" для пассажирских перевозок.
Глубокая интеграция
Линии железных дорог сильно обособлены как физически, так и виртуально. Под виртуальностью стоит понимать то, что электрички оторваны от общей системы оплаты города. Нельзя совершить быструю пересадку, поскольку нужно покупать отдельный билет или иметь единый проездной на все зоны.
Это неудобно, поэтому перед обсуждением переустройства линий в первую очередь необходимо внедрить систему оплаты, которая:
1. Позволит делать бесплатные пересадки электрички - метро по любому билету, с метро на электричку при следовании в пределах города.
2. Позволит получить скидку при пересадке электричка - наземный транспорт и обратно.
И всё это в рамках одного касания, т.е. всё, что нужно от пользователя в данной системе - наличие карточки и денег на ней. Никаких обращений к билетным автоматам, калькуляторам тарифов и прочим сопутствующим инструментам. Также необходимо убрать тарифное разделение между обычными электричками и "Ласточками", если последние не идут в режиме реального экспресса, ведь это вносит ещё большую путаницу для пассажира, при минимальной разнице в стоимости проезда.
После изменений тарифной политики можно уже говорить о преобразованиях инфраструктуры.
Сквозное движение через существующую инфраструктуру
Тарифная политика даст ощутимый прирост траффика на направлениях и сделает электропоезда привлекательными для поездок не только в пригород, но и внутри города. Стоит задуматься о том, как перспективные потоки можно использовать. Основных задач две:
1. Связать ближний пригород и город удобными интервалами.
2. Дать много удобных пересадок для распределения потока.
Пытаться включить режим метро, как это было с МЦД - бессмысленно, так как в Петербурге поток на 200+ пар в сутки не наберётся при всём желании. Высокой парности нужно добиться на условном центральном участке внутри города. Поэтому есть предложения по следующей условной схеме:
Для такой реализации понадобится:
- Реконструкция станции "Ленинский проспект";
- Строительство ТПУ "Броневая" с переходом "сухие ноги" от ж/д станции к метро;
- Строительство остановочного пункта у метро Электросила;
- Перенос о.п. "Воздухоплавательный парк" ближе к Артиллерийскому путепроводу, и строительство на перегоне "Цветочная - Волковская" аналогичного остановочного пункта с образование ТПУ;
- Создание ТПУ "Волковская" с пересадкой ж\д - метро;
- Строительство 2 пути на участке "Волковская - Глухоозерская", в том числе и путепровода;
- Строительство остановочного пункта "Малая Охта" с пересадкой на трамвай;
- Строительство 2 пути от Ладожского вокзала до Полюстрово с остановочным пунктом "Ириновский проспект";
- Строительство 2 пути на участке "Полюстрово - Ручьи", "Полюстрово - Пискарёвка";
- Строительство 2 пути на участке "Новая Деревня - Лахта";
- Строительство остановочного пункта "Беговая" (ул. Школьная) с пересадкой на метро;
- Перенос платформы "Лахта" ближе к Лахта-Центр.
Муринское ответвление:
- Реконструкция станции "Девяткино";
- Строительство платформы с условным названием "Мурино-2" (ул. Шувалова около моста через Охту);
- Реконструкция платформы "Лавкрики" для возможности оборота поездов.
Таким образом, получится несколько зон оборота поездов, которые смогут перераспределить потоки внутри города и дать хорошую связку Север - Юг, при этом минимально дублируя линии метро. Главная проблема - потребуется сильно сократить движение грузовых поездов внутри Санкт-Петербурга, что в текущей ситуации сложно. Будем считать эту схему на будущее, год эдак на 2030.
Итог
Статья переполнена субъективной оценкой и суждениями, однако, вполне уместными. Это не проект в последней инстанции, и я не утверждаю, что линия должна пройти "только так и никак иначе", просто взгляд с точки зрения пользователя перспективной инфраструктуры.
