«Крышевик». Часть 1
Некоторое время назад, случилось мне устроиться на работу в депо #крюково . Написано об этом было немало, и мы продолжаем цикл рассказов. Так сложилось, что в нашей бригаде не было «крышевика», то есть слесаря, который занимался бы обслуживанием крышевого оборудования электропоезда. Мастеру, у которого и так работы хоть отбавляй, приходилось лично лазить наверх и проводить осмотр. Однако время шло и после того как я получил 4-й разряд, мастер предложил занять эту вакантную должность.
Работа предстояла относительно лёгкая, пыльная, но ответственная, ведь один сломанный токоприёмник, может на несколько часов, поставить «раком» всё Ленинградское направление, а вслед за ним, в ту же позу поставят уже начальника депо, а за ним... В общем, вы догадались, насколько это была ответственная должность!
Пройдя обучение и небольшую стажировку я приступил к самостоятельной работе. Да, вам не показалось, действительно было обучение. Вообще, из всех руководящих сотрудников депо, с которыми я успел поработать, обучением занимались только мастер Николай Климашевский и бригадир Эльдар Зарипов, за что им огромный респект. Пройдя по крыше электрички мастер объяснил суть работы, технику безопасности и допуски, а Эльдар с непередаваемым энтузиазмом рассказал про назначение всех узлов.
Обязанности мне были понятны, не так там и сложно. Но сначала нужно как-то попасть на крышу электрички, а это на полигоне #ржд не так просто. Техника безопасности же! Сначала дежурный по депо снимает напряжение с контактного провода. Для информативности, над канавой установлена световая сигнализация: красный сигнал говорит о том, что напряжение есть, а зелёный о том, что контактный провод обесточен, можно приступать к работе. Как только загорается зелёный, мастер вешает заземляющую штангу и даёт команду на начало работ. Но дальше следующий этап допуска – нужно раздобыть ключ от смотровой эстакады, находящийся в дежурке в специальном щитке. При этом, если из щитка достать ключ от необесточенной эстакады, то сработает звуковая сигнализация.
Если всё нормально, то с ключами и инструментом можно подниматься на эстакаду, где имеется калитка с 2 замками, нижний открывается тем самым нужным ключом, а верхний, магнитный, открывается только при снятом напряжении с контактной сети. Наверху так же необходимо установить дублирующую заземляющую штангу, которая возьмёт на себя весь удар, если кто-то снимет первую и подаст напряжение. Вся эта система сделана для того что бы не дать слесарю случайно выйти на крышу электрички и получить удар током.
Но, как наверное уже догадались постоянные читатели канала, вся эта чудо система не работает. Щиток в дежурке висит больше для красоты, а калитка на эстакаде открывается пальцем, умело просунутым через решётку.
Однажды я так чуть не погиб.
В прошлой статье уже писалось про систематические нарушения режима труда и отдыха сотрудников ТО-3. Но в эту смену было что-то из ряда вон выходящее. Электричку мы закончили сдавать в 5 утра, а в 8 уже надо было быть на очередной утренней планёрке. Естественно, что после двухчасового сна мозг не соображал ровным счётом ничего, а тело работало на автомате. Захожу в дежурку, без всякой задней мысли беру ключи, в цеху на сигнальные лампы не посмотрел вообще, поднимаясь на эстакаду оттолкнул висящую в проходе штангу (хотя она как бы должна висеть на контактном проводе), открываю калитку, ставлю сумку с инструментом на крышу вагона, беру дублирующую штангу и вешаю её на контактный провод… А тут как звезданёт, аж искры из глаз посыпались, а сознание моментом вернулось в спящее тело. Моему взору открылся подгоревший контактный провод, с большой зазубриной на месте куда я пытался повесить штангу. Аккуратно вешаю её на место, забираю инструмент и спускаюсь вниз, надеясь, что мастер этого не видел, зная, что за нарушение ТБ он всегда готов добить случайно выживших слесарей. Но тут ещё случилась небольшая проблема, ведь я снял напряжение по всему депо. Но на моё счастье, в этот момент, в парк отстоя заползал 095-й «сарай» и снятие напруги списали на него. Естественно после этого случая я стал более бдительным, и пока сигналка не засияет зелёными огнями, а штанга не будет висеть на контактном проводе, то хрен я поднимусь на крышу.
Ладно, не будем о страшном грустном. Ведь я же не рассказал про суму работу. Осмотр начинается с головного вагона: осматриваются сопротивления преобразователя а также провода подходящие к ним и насколько надёжно они закреплены, если провода разболтались их нужно подтянуть иначе во время движения они могут отлететь. Мы ведь уже писали, как случается гибель людей из-за элементарно незатянутого винтика. Также нужно проверить целостность провода, если он частично перебит, то необходимо его обрезать, зачистить и воткнуть в крепление. Далее визуально осмотреть антенну радиостанции. Если в бортовом журнале есть замечание, что плохо светит прожектор, то необходимо вскрыть расположенную над кабиной коробочку, подкрутить сопротивления прожектора.
Теперь переходим к самому интересному – осмотру моторного вагона. Самым важным и самым уязвимым элементом тут является токоприёмник (пантограф). Для начала осматриваем изоляторы на предмет трещин или же утечек тока. Если имеются сколы и трещины, то изолятор подлежит замене, если видны следы утечки, то место утечки нужно зачистить и покрыть специальным лаком.
После этого осматриваем раму токоприёмника на предмет механических повреждений и трещин, осматриваем целостность медных шунтов. Потом производим визуальный осмотр полоза токоприёмника на предмет механических повреждений, а так же сколов угольных вставок.
Отдельно хотелось бы сказать по поводу сколов на угольных вставках. При обнаружении скола (особенно сильного) нужно запомнить в каком именно месте этот скол находится. И при осмотре других полозов искать повреждения в том же самом месте. Если на электричке все полоза повреждены с одной и той же стороны, нужно немедленно доложить об этом мастеру, мастер передаст сообщение в службу ЭЧ (они обслуживают контактную сеть). В случае если одинаковые повреждения есть сразу на нескольких электричках, то уже поднимут лабораторию контактной сети и прогонят её по маршруту следования этих поездов.
Далее нужно проверить исправность и плавность хода кареток, к которым крепится сам полоз (дело в том что полоз не приварен намертво, к раме токоприёмника, а подвешен на каретках, благодаря чему может наклоняться как вперёд, так и назад, в зависимости от положения контактного провода).
Если полоз наклоняется туго или не наклоняется вообще, то каретку следует немедленно заменить.
И теперь мы подошли к самому главному и самому геморройному процессу: проверке силы нажатия токоприемника на контактный провод. Для этого нам потребуется либо помощь друга, либо нам придется пройти около километра. Почему? Сейчас объясню.
Всё дело в штуке под названием РББ (Реле Блокировки Безопасности) или говоря проще: защите от дурака.
На каждом подвагонном ящике и лестницы сбоку вагона установлены специальные кнопки, соединенные между собой проводом. Если все ящики закрыты а лестница сложена, то все кнопки нажаты, электрическая цепь замкнута и на пневмопривод токоприемника поступает ток. Но если вдруг машинист или слесарь, по ошибке, решит открыть подвагонный ящик, то цепь разомкнется и токоприемник автоматом рухнет. Тем самым не позволив сотруднику травмироваться током.
Как вы уже поняли, на время проведения ТО, вся подвагонка открыта. И нужен второй человек внизу, который будет принудительно замыкать эти реле и поднимать «оглобли». Но свободного народу как всегда нет, поэтому мы спускаемся в состав, идём по вагонам и всем, что попадется под руку закорачиваем все реле. Затем из кабины управления поднимаем токоприёмники на всём составе, берём динамометр (штука похожая на безмен) и идём снимать характеристики.
Динамометр цепляется к верхней части рамы токоприёмника и далее, держась за специальную ручку снизу, мы сначала опускаем токоприёмник, а затем поднимаем. При опускании сила нажатия должна быть 8-9 кгс а при подъеме 5-6 кгс. Если нажатие сильнее или слабее, то его необходимо отрегулировать, путём вращения пружин. Зимой же нажатие увеличивается до 10 и 7 кгс соответственно, это делается для улучшения токосъёма с замерзшего контактного провода.
Закончив с характеристиками спускаемся опять в кабину управления нажимаем кнопку «опустить токоприёмники» и тут же вылезаем в форточку, смотреть насколько быстро они опустились. Если к моменту когда мы вылезли рога уже лежат, значит всё нормально, а вот если какой-нибудь пантограф ещё опускается, то у нас проблемы. Нужно идти на тот вагон и найти причину его неправильной работы. В противном случае, при медленном опускании может возникнуть электрическая дуга и пережечь контактный провод.
На этом мы и закончим первую часть рассказа. На самом деле, работа в депо весьма монотонная и рутинная, поэтому в перерывах между сменами мы с друзьями стараемся как можно больше путешествовать! К примеру, в 2020 году мы проехали на велосипедах всю железнодорожную линию от #великий новгород до #чудово ! Рассказы об этой поездке вы можете прочитать на нашем канале.
На этом всё продолжение следует!
Другие части цикла о моей работе в депо Крюково. Зайдите пожалуйста, если ещё не читали.
До скорых встреч и хорошего настроения!
