Как началась история модели, более поздние поколения которой в некоторых частях России приобрели чуть ли не культовый статус. Этот автомобиль стал для "Тойоты" первым по целому ряду пунктов: первый массовый с относительно современной для своего времени конструкцией; первый широко предлагавшийся не только на внутреннем рынке Японии; первый с автоматической коробкой передач; первый выведенный на рынок США - пусть и провалившийся там с треском...
История японского автопрома в очень сложное для него первое послевоенное десятилетие по целому ряду причин остаётся практически terra incognita для западных исследователей — в основном информация о нём сводится к тому, что сами японцы посчитали нужны изложить на английском, а про весьма скромные успехи своего автомобилестроения в этот период японцы особо распространяться не любят. Несколько больше информации просачивается о периоде второй половины пятидесятых годов, когда на общем, всё ещё весьма и весьма скромном, фоне стали проглядывать первые ростки тех качеств, которые впоследствии приведут японскую автомобилестроительную отрасль к небывалому успеху.
Продукция японских автомобилестроительных фирм в этот период создавалась исключительно для внутреннего рынка и примерно по тому же «техзаданию», что и, скажем, в СССР — простой и умеренно консервативный автомобиль для эксплуатации в стране с достаточно слаборазвитой дорожной сетью, малочисленными и плохо оборудованными сервисными станциями и скудным ассортиментом горюче-смазочных материалов, к чему также добавлялись всё ещё продолжавшаяся с послевоенных лет нехватка любых ресурсов и установленные государством жёсткие ограничения на габаритные размеры, вес и литраж автомобилей.
В 1936—1944 годах «Тойота» выпускала, пусть и в очень небольших количествах, довольно солидную по габаритам модель AA/AC. Разумеется, в послевоенный период ни о чём подобном не приходилось и мечтать, хотя по некоторым данным несколько десятков машин было собрано из имевшегося задела запчастей по госзаказу. До июня 1947 года производство легковых автомобилей вообще находилось под запретом оккупационной администрации (а до октября 1949 года было очень сильно ограничено), так что заводы компании в городах Корома (ныне Тоёта) и Кария префектуры Айти перебивались капитальным ремонтом американских автомобилей по заказу американской же Пятой воздушной армии — всего с апреля 1947 по март 1950 года капремонт на них прошло около 300 автомобилей:
Между тем, несмотря на запрет на производство автомобилей, опытно-конструкторские работы никак не ограничивались. Поэтому ещё с октября 1945 года началась разработка нижнеклапанного двигателя Model S (995 куб. см, 27 л.с.). Нижнеклапанная конструкция была явным отходом от традиций фирмы, поскольку все моторы «Тойота», выпускавшиеся до 1945 года, имели верхнее расположение клапанов, по этой причине данный мотор часто называют «клоном» немецкого от модели Adler Trumpf Junior, которая импортировалась Японией до войны.
На самом деле я, как владелец такого «Адлера» и двух моторов к нему, могу однозначно сказать, что его точной копией японский мотор не является — хотя конструктивные решения и правда похожи, как и геометрия цилиндропоршневой группы (65×75 мм). Сами японцы пишут, что ориентировались скорее на общую концепцию, типоразмер и характеристики немецкого силового агрегата. Первый опытный двигатель Model S был построен и испытан в феврале 1946 года, а в апреле 1947 года в продажу поступил оснащённый им лёгкий грузовик, а скорее даже пикап, Toyopet SB:
Примерно тогда же началась и программа разработки первой легковой послевоенной модели фирмы — малолитражки Toyopet SA с тем же самым мотором, похожей по внешнему виду и конструкции на довоенные немецкие автомобили с «аэродинамическими» кузовами, и конкретно по дизайну на «Фольксваген». Хребтовая рама и независимая подвеска всех колёс оказались попросту слишком прогрессивными техническими решениями для тогдашней Японии, а сама машина — излишне дорогой для частного владельца, и при этом, из-за двухдверного кузова, непригодной для работы в такси.
С октября 1947 по май 1952 года было изготовлено всего 197 экземпляров этой модели, а также некоторое количество шасси, на которые сторонние производители водружали свои собственные кузова (в англоязычной Википедии приведена цифра 215 экземпляров, видимо это общее число готовых автомобилей с заводскими кузовами и шасси). По данным американской прессы тех лет, машина стоила 250 000 йен, что на тот момент соответствовало $5000 (стоимость двух «Кадиллаков» в хорошей комплектации) и продавалась исключительно государственным организациям. В общем, на успех первая послевоенная модель «Тойоты» не особо похожа. Впрочем, сам факт выпуска автомобиля, причём достаточно передового по конструкции, в таких условиях явно заслуживает внимания.
Между тем, в Японии тех лет дефицит любых легковых автомобилей толкал на использование для их изготовления даже совершенно неподходящих для этого шасси. Так, в декабре 1948 года фирмой Kanto Electric Motor Works — филиалом «Тойоты», занимавшимся производством электротехнического оборудования и автобусных кузовов — несколько грузовых шасси Toyopet SB, рамных, с зависимой рессорной подвеской, было снабжено четырёхдверными кузовами типа «фастбэк-седан» на деревянном каркасе. Иногда этот вариант называют SBP, то есть, «SB — пассажирский». Подобную машину на том же шасси с обозначением SB-A делала и фирма Arakawa Sheet Metal Works, впоследствии влившаяся в состав «Тойоты» в качестве кузовостроительного подразделения. Кузовное производство на всех этих фирмах было кустарным, с ручной выколоткой металлических панелей «на коленке» и минимальной механизацией. Также для японской полиции было изготовлено некоторое количество машин на том же шасси с упрощённым открытым пассажирским кузовом, имевшим вырезы вместо дверей.
Как ни странно, но для тогдашней Японии именно такой путь создания легковых версий грузовых шасси оказался единственно приемлемым. С ноября 1949 года начался малосерийный выпуск подобных же по типу седанчиков под обозначением Toyopet SD, на том же шасси, но с цельнометаллическим «понтонным» кузовом производства Arakawa Sheet Metal Works, явно стилизованным под американские легковушки тех лет; их изготавливали до 1951 года в количестве нескольких сотен или чуть более тысячи. Как уже говорилось - какой-либо информации обо всех этих автомобилях, кроме самого факта их существования и дат выпуска, в открытом доступе по сути нет. Так что, увы, подробного описания наверняка сопровождавших их освоение в производстве производственных драм, аналогичных развернувшейся при освоении «Победы» у нас, или процесса отлавливания и устранения конструктивных и производственных дефектов, мы вряд ли дождёмся.
Настоящим коммерческим успехом (по японским, конечно же, меркам) оказалась модель Toyopet SF, внешне немного напоминавшая очень сильно сдувшийся «Кадиллак» и разошедшаяся тиражом в 3 653 экземпляра. Конечно, столь малые масштабы выпуска не позволяли снизить себестоимость до приемлемых величин. Зато японцы, осознававшие, что пока что их машины хуже импортных и при этом дороже, приучались тонко отслеживать запросы рынка и быстро на них реагировать, ведь в таких условиях за каждым клиентом приходилось почти буквально «гоняться».
Подавляющее большинство этих «легковых грузовиков» приобреталось таксомоторными компаниями, поскольку рынка частных автомобилей такого класса в Японии ещё по сути не существовало - а самые состоятельные японцы как правило покупали не отечественные автомобили, а американские или европейские, и глядя на эти фото, становится, в принципе, ясно, почему.
Появившийся на свет в сентябре 1953 года Toyopet Super (RH) получил обновлённый кузов, близкий по стилю к нашему «Москвичу-402» (то есть, по сути, с точки зрения дизайна представлявший собой уменьшенный вариант типового американского седана). Он всё так же сохранял грузовое рамное шасси с рессорами и неразрезным мостом спереди, но получил полностью новый 1,5-литровый верхнеклапанный двигатель Type R мощностью 48 л.с. До 1955 года с ним было собрано 5 845 автомобиля, и ещё около двух сотен непопулярной модели Custom со старым литровым мотором.
Новый двигатель, в отличие от своего предшественника, представлял собой вполне современную для тех лет конструкцию, что выражалось не только в верхнем расположении клапанов (как мы помним, моторы с верхними клапанами «Тойота» делала ещё до войны), но и в первую очередь в геометрии цилиндропоршневой группы, отвечающей актуальным на тот момент тенденциям мирового моторостроения — с диаметром цилиндра, практически равным ходу поршня (77×78 мм). Такой двигатель имел меньшую среднюю скорость поршня, чем старые длинноходные моторы, и за счёт этого меньше изнашивался, а также мог развивать более высокие максимальные обороты.
Системы охлаждения, смазки и фильтрации масла проектировались с солидным запасом, в расчёте на жёсткие условия эксплуатации. Главное же — Type R имел физические размеры блока и межцентровое расстояние, позволяющие наращивать его объём вплоть до примерно 2 литров, то есть, имел определённый модернизационный потенциал «на вырост».
К середине пятидесятых годов японское автомобилестроение уже более или менее оправилось от последствий войны и оккупации (которая, напомню, формально закончилась лишь после 1952 года в связи с войной в Корее, когда американцы решили противопоставить капиталистическую Японию распространявшемуся по Восточной Азии коммунистическом движению), однако подавляющее большинство его продукции было представлено грузовыми автомобилями и «кей-карами», в те годы крайне далёкими от сегодняшнего их образа маленьких, но технически утончённых машин, и бывшими по сути мотоколясками с крошечными двухтактными моторами воздушного охлаждения и предельно упрощённой и удешевлённой конструкцией.
Отдельной, и очень серьёзной по тем временам, проблемой был импорт подержанных автомобилей из США: в одном только 1953 году персонал сохранявших существенное присутствие в Японии американских вооружённых сил, пользовавшийся правом беспошлинного ввоза, импортировал в Японию 12,5 тысяч легковых автомобилей — при том, что собственное производство в стране составило в том году лишь 8 789 штук. Конкурировать с наводнившим страну американским «автохламом» было крайне непросто. Но для японцев это стало своего рода национальной идеей: научиться делать то, производством чего «гайдзины» гордятся больше всего, не хуже них, а потом и превзойти своих учителей. К тому же, у засилья американских машин был один нюанс: все они были очень большими по японским меркам, а вот ниша маленького легкового автомобиля оставалась по сути вакантной.
Между тем, в те же самые годы Toyota оказалась на распутье: продолжать выпуск бывших архаичными даже на момент своего появления на свет, но приносящих компании стабильную прибыль, автомобилей текущего семейства, или начать движение вперёд, к более современным, но и более сложным и дорогим, конструкциям ? Найдут ли они отклик у покупателя, окажутся ли успешными, или затраты на их разработку окончательно утянут компанию на дно ?
Осторожные японцы так и не пришли к окончательному ответу на этот вопрос, вместо чего решились на эксперимент: к 1955 году были подготовлены сразу две новые легковые модели — консервативная Toyopet RR / Master, представлявшая собой шасси семейства SF/RH с более современным кузовом, и разработанная под руководством инженера К. Накамуры (Kenya Nakamura) прогрессивная по японским меркам Toyopet RS / Crown. Думается, нет нужды говорить о том, за какой из них было будущее...
Отличительной особенностью Toyopet Crown было полностью новое шасси — по-прежнему с лонжеронной рамой, но при этом с независимой подвеской спереди. Всё ещё консервативное по меркам остального мира, для Японии оно было очень современным. Принятые на этом автомобиле технические решения, такие, как подвесные педали сцепления (с гидравлическим приводом) и тормоза, дуплексные барабанные тормоза на передней оси, 12-вольтовая электрика, синхронизаторы в коробке передач или гипоидное зацепление шестерён главной передачи, тоже, конечно, не выглядели по тем временам прорывом, но вполне вписывались в образ современного автомобиля середины пятидесятых годов. Именно эту машину Toyota сегодня называет своим первым полноценным послевоенным легковым автомобилем.
Двигатель Type R (1453 см³, изначально 48 л.с.) у обеих моделей был идентичен, а вот кузова — полностью отличались друг от друга: Crown имел задние двери, открывающиеся против хода движения, панорамное заднее стекло, составленное из трёх частей, и большое количество блестящей отделки. В результате если Master по своему внешнему виду отдалённо напоминал советские автомобили тех лет — скромные, с простыми формами кузова и минимумом декора, то Crown, особенно в версии Deluxe, по меркам Японии выглядел вполне себе роскошно.
Продажи через сеть Toyota Store начались осенью 1955 года. Разумеется, обе машины создавались в первую очередь в расчёте на рынок пассажирских перевозок — в те годы за цену автомобиля такого класса в Японии можно было купить неплохой дом с землёй, так что большого количества заказов от «частников» ожидать не стоило. Причём изначально предполагалось, что «выстрелить» на этом специфическом рынке должен был более консервативный Toyopet Master, однако на практике спросом в качестве такси пользовался именно Crown, оказавшийся более комфортабельной благодаря независимой передней подвеске.
В конечном итоге, производство седана Master было прекращено уже в 1956 году, хотя фургон и грузовичок Masterline, построенные на том же шасси, делали до 1959. С марта того же года их заменили универсал и пикап на базе Crown, сохранившие название Masterline. Фактической же заменой седану Master стала маленькая Toyopet Corona (T10).
Продолжение в ч. 2
