Продолжим (и завершим) тему сравнения российского варианта «Таоса» с его заокеанскими тезками. Теперь речь пойдет о геометрии автомобиля. Исторические причины различий изложены в первом обзоре Volkswagen Taos, посвященном извилистому пути возникновения «Таоса» как такового и его довольно простой материализации в России. Во втором обзоре были собраны двенадцать основных отличий. Третий обзор был посвящен всем цветам «Таоса» на разных рынках. Сейчас можно посмотреть на одно из существенных отличий поподробнее.
Известно, что российский Taos, переделанный из европейского варианта «Карока», короче своих родственников по проекту «Tarek». Колесная база у нижегородских «Таосов» составляет 2638 мм, тогда как у автомобилей, выпускаемых в Аргентине, – 2680 мм, в Мексике – 2690 мм. Общая длина машины у нас 4417 мм, в Аргентине – 4461 мм, в Мексике – 4465.
Для того чтобы наглядно увидеть разницу, понять, где и какие имеются различия, наложим изображения мексиканского (самого длинного) и российского «Таоса» друг на друга, предварительно приведя оба профиля к одинаковому масштабу. И состыкуем их по передней оси – опорной точке автомобилей, построенных на платформе MQB.
Теперь мы четко видим, что геометрия обеих версий автомобиля практически полностью совпадает вплоть до центральной стойки. То есть дизайн обводов, определяющих внешность, у них одинаков. И только лишь зеркала, их расположение, а также стык переднего крыла с передней стойкой дадут понять, что перед нами разные автомобили.
А дальше различий явно больше. Видим более узкую заднюю дверь российского «Таоса», что прямо свидетельствует о меньшем пространстве для задних пассажиров. Иная форма задних окошек – одно из бросающихся в глаза отличий машин и «у них», и «у нас». При этом поднимающаяся вверх линия нижнего края этого окошка у американских «Таосов» наклонена не просто так: ее зрительное продолжение выходит на спойлер и вместе с ним и крышей образует клин, придающий больше динамичности облику машины. В геометрии «Карока», от которого форма окошка досталось российскому варианту «Таоса», этой зрительной стремительности нет, зато площадь остекления побольше, а значит больше света внутри – практичнее.
Еще дальше – чуть более короткий багажник российской машины. Соответственно, различается и объем грузо-багажного отсека. Без складывания задних сидений максимальный объем багажника у нас в официальных материалах «Фольксвагена» (в прайс-листе, в частности) указан равным 500 л. Американские источники по своей машине дают максимум в 28,1 кубического фута, то есть 795 л. Правда, тут надо иметь в виду, что методики измерения, скорее всего, разные. Ну и спойлер над крышкой багажника у сделанного в Мексике «Таоса» существенно крупнее и выразительней, чем у машин, произведенных в России.
Также можно рассмотреть и несовпадение стыка кузовных панелей между задним крылом и бампером (хотя прямая линия российского «Таоса» просматривается не лучшим образом). Видно также, что фонари имеют несколько различающуюся высоту, и даже их расположение чуть-чуть не совпадает по высоте. Всё это следствия того, что «Таосы» для Америки трансформировались из «Карока» длинным путем (через китайский Karoq и затем китайский Tharu), а у нас путь переделки был кратчайшим: вот Karoq – вот Taos. Но следствия эти неслучайные.
Почему же «нас обидели» и предложили «маленький автомобиль»? Ведь могли же сделать по-американски просторно? Нет, не могли. В таком случае по объему своего пространства Taos стал бы в один ряд с «Тигуаном» с его колесной базой 2677 мм (это даже меньше, чем у «Таосов» в обеих американских версий) и дорестайлиноговой длиной 4486 мм (после обновления – 4510 мм). То есть получились бы два практически одинаковых по размерам автомобиля, но с разным уровнем оснащения и отделки. Иными словами, Taos стал бы удешевленным «Тигуаном» и в этом случае в большей степени оттягивал бы на себя часть покупателей от своего «старшего брата», чем привлекал к марке новых потребителей. И такой расклад никак не мог устроить ни экономистов, ни маркетологов «Фольксвагена».
А как же в Западном полушарии? Как там соседствуют новый Taos с тем же «Тигуаном»? Легко! Дело в том, что в обеих америках нашего «Тигуана» не знают. Под этим именем там продают и покупают растянутую версию этого автомобиля, известную в Европе под именем Tiguan Allspace. Его колесная база составляет 2787 мм, а длина – минимум 4701 мм. То есть сейчас в Америке к условному «Кодиаку» (его роль играет там Tiguan Allspace) добавляется «обыкновенный» Tiguan (то есть «их» Taos), только несколько проще и подешевле, чем его уменьшенный европейский вариант. И в целом в Западном полушарии Volkswagen выстраивает масштабную линейку: Taos – Tiguan (в варианте Allspace) – Atlas (он же Teramont).
Но однозначно ли лучше американские варианты «Таоса»? Нет. Во всяком случае, не во всем. У нас за счет более короткой колесной базы обеспечивается более высокая маневренность и проходимость. Также у нас из-за меньшей массы, по сравнению с южноамериканскими машинами, лучше динамика (но «Таосы» для Северной Америки имеют «компенсацию» в виде дополнительных 8 л.с. мощности мотора 1,5 TSI и выходят на примерный паритет с российским исполнением по тяговооруженности). С другой стороны, в пользу американских вариантов большее пространство для задних пассажиров и увеличенный объем багажника. Таким образом, простое сопоставление геометрии показывает, что философия нашего «Таоса» несколько смещена в сторону приоритетов водителя, а в заокеанских версиях ценностный баланс заметно сдвинут в пользу утилитарности. И в этом разнонаправленном смещении акцентов отражена традиционная разница между запросами европейских и американских потребителей. Да, все люди разные, и идеальных автомобилей «для всех и каждого», как известно, не бывает.
