Уверен, многие видели на автомобилях на дороге надписи на английском, которые в цензурном виде можно перевести как "К чёрту экономию топлива". Как правило, такие надписи можно увидеть на огромных американских пикапах, хотя некоторые шутники лепят такие надписи и на малолитражки. Может возникнуть впечатление, что американцев совсем не волнует расход топлива их автомобилей, но это совсем не так. Несмотря на то, что Америка ассоциируется с огромными многолитровыми дредноутами дорог, протестантские идеалы бережливости и практичности поддерживались даже среди высших классов. Долгие годы Америка высчитывала сколько миль можно проехать на 1 галлоне топлива, точностью до сотых долей.
Уже в 1906 году Американский автомобильный клуб (USAC) провел конкурс, как далеко автомобиль может уехать на 2-х галлонах топлива. В 1912 году забег повторили, но в этот раз уже был определен маршрут от Филадельфии до Атлантик -Сити, в соревнованиях участвовали автомобили Lenox , American, Moon, Columbia и другие. Пробег составил от 10 до 22 миль на галлоне топлива.
В 1916 году стартовали ежегодные пробеги экономичности Camp Curry Yosemite Economy Run от Лос Анжелеса до национального парка Йосемити, спонсируемые Standard Oil of California, которые продолжались до 1926 года. Это были любительские соревнования, которые пока не стали ареной конкуренции между автопроизводителями. Но уже тогда, в 1925 году появились первые правила для такого рода соревнований, в частности то, что автомобили должны быть стандартными, купленными в автосалоне, запрещалось движение накатом. Ну и конечно, все участники использовали топливо от титульного спонсора. И это были не единственные состязания подобного рода, в разном масштабе они проводились по всей стране. Отчасти интерес к таким соревнованиям подогревался распространенными в 20-годы мнениями что запасы нефти сильно ограничены, и скоро иссякнут.
На волне Великой Депрессии, когда половина страны снялась с места и отправилась в поисках лучшей доли уже не на упряжке, а в автомобиле, в 1936 году Camp Curry Yosemite Economy Run были возрождены нефтяной компанией Gilmore Oil, под названием Gilmore Yosemite Economy Run и просуществовали под разными названиями до 1968 года. Нанятый компанией профессиональный водитель Остин Элмор зарекомендовал себя как самый экономный водитель Америки, и определил правила экономного вождения - плавное ускорение, поддержание постоянной скорости 30-40 миль в час, переход на высшие передачи и избегание торможений везде, где это возможно. Лучший показатель во время первого пробега Гилмора продемонстрировал Willys Deluxe 4 с показателем 33,21 MPG,
но в то время во время пробегов на экономичность учитывался иной показатель - тонна-мили на галлон TMPG, получаемый умножением веса автомобиля с пассажирами в тоннах на количество пройденных миль, деленных на количество галлонов израсходованного топлива. Таким образом пытались уравнять условия для более тяжелых и легких автомобилей и не делить их на классы, но на самом деле получалось, что тяжелые автомобили в итоговой классификации получали преимущество. Так в 1936 году в рейтинге экономичности победили гораздо более тяжелые и прожорливые Graham 116 Supercharger 6 (55,47 TMPG), Chrysler Airflow (53.35 TMPG), Studebaker Dictator (50.98 TMPG), в то время как Willys 4 показал только 49,48 TMPG.
Автомобили тщательно готовились к автопробегу, лучшие механики производителей и дилеров работали над ними, но только в части идеальной технической исправности, какие либо доработки были запрещены. Автомобили настраивались на максимальную экономичность - максимально обедненная смесь в карбюраторе, минимальные обороты холостого хода, максимальные зазоры на свечах, изменение до допустимого предела угла опережения зажигания. Особо тщательно регулируется развал/схождение колес, давление в шинах доводится до максимума, разрешенного правилами. Конечно, производители как и в любом соревновании искали лазейки в правилах, чтобы получить преимущество, какждый год эти "серые зоны" выявлялись, и на следующий год правила ужесточались. Представитель Американской автомобильной ассоциации следил за всеми работами над автомобилем, чтобы предотвратить любые несанкционированные доработки, тем же самым занимались представители конкурирующих фирм, чтобы мгновенно подать протест, лишь только заподозрят нарушение правил. За несколько дней до пробега автомобили помещались в закрытый парк, где под контролем инспекторов Американской автомобильной ассоциации разбирались, и контролировались на соответствие товарной спецификации, поставляемой на продажу. После проверки узлы автомобиля опечатывались.
В последующие годы тенденция продолжилась, Graham Supercharger 6 победил в 1937 и 1938 годах, а Studebaker Commander 6 в 1939 и 1940 годах.
В 1941 году маршрут пробега был продлен, проходя через Сан-Бернандино, Лас Вегас и заканчиваясь у Большого Каньона, получив название Gilmore Grand Canyon Run. И снова экономичный Willys Americar Plainsman с показателем MPG 29,06 проиграл тяжелым Lincoln.
Очевидно, что показатель TMPG никак не отражал реальной экономичности, но он был выгоден всем, автопроизводители продавали более дорогие и тяжелые автомобили, козыряя показателями экономичности в рекламе, а Gilmour Oil активно продавал свое фирменное топливо, утверждая что экономичность достигается за счет его фантастических свойств. Это был последний довоенный пробег.
В декабре 1941 года был согласован маршрут пробега 1942 года и объявлено о планах проведения пробега, но через несколько часов поступили известия о нападении на Перл-Харбор Америка перешла на военное призводство, и автопробеги экономичности прекратились на период боевых действий. За это время Gilmore Oil была продана и вошла в группу General Petroleum, а автозаправочные станции перешли под бренд Mobil.
В 1949 году, изучив заинтересованность покупателей в экономии топлива, и в связи с началом производства новых, послевоенных моделей General Petroleum решают возобновить автопробеги экономичности в 1950 году под названием Mobilgas Grand Canyon Economy Run.
Впервые за все годы состязаний, в абсолютном зачете MPG победил не автомобиль Willys, а Mercury, и он же победил в зачете TMPG
Интерес к результатам пробега был огромный, производители и дилеры активно использовали результаты в своей рекламе. Американская автомобильная Ассоциация по избежание обмана покупателей потребовала обязательного согласования с ней рекламы, где упоминаются результаты пробега, а также указывать в какой именно комплектации автомобиль достиг этих показателей.
В 1951 году маршрут пробега был еще удлиннен, на 90 километров и получил название Mobilgas Economy. Автомобили теперь отбирались конкурсной комиссией ААА без предварительного уведомления с дилерских площадок, складов или заводских площадок. Участник мог только предварительно указать 2 варианта предпочитаемого цвета.
Водители готовились к автопробегу, они тренировались на автомобилях-дублерах в идентичной спецификации, чтобы максимально изучить их особенности и натренироваться на достижение максимальной экономичности. Во время пробега вместе с водителем в машине находились наблюдатель от USAC, контролирующий соблюдение правил пробега и дорожного движения, а сзади сидел штурман, задача которого следить за временем и средней скоростью движения. На прохождение каждого этапа отводилось определенное время, и его превышение аннулировало результаты по экономии топлива.
Маршрут менялся от года к году, чтобы производитель не мог "заточить" характеристики модели под конкретный маршрут (чем они грешат в наше время, когда автомобиль достигает заявленной экономичности только в определенном тестовом цикле, недостижимой при прочих условиях). Борьба велась за каждый грамм топлива, разведчики выезжали в города, через которые проходил маршрут, и засекали интервалы переключения светофоров, чтобы рассчитать скорость таким образом чтобы не испоьзовать педаль тормоза и не останавливаться, пока в 1960 году в очередной раз не поменяли правила и маршрут по городу стал выдаваться командам не за 2 дня до этапа, а непосредственно перед ним.
Учитывалось даже направление ветра, при движении с попутным ветром скорость движения увеличивалась, так как это не влечет увелечения расхода топлива, а при встречном ветре скорость снижали, так как сопротивление воздуха растет пропорционально квадрату скорости. Синоптики делали прогноз скорости и направления ветра на этап, и штурман учитываал все это при составлении легенды наиболее экономичного движения.
Вообще, 50-е гды XX века - это период расцвета популярности Mobilgas Economy Run. Новые конструкции двигателей подстегнули к достижению новых рекордов, но особенно повлияла Корейская война, которая вызвала опасения в нормировании продажи бензина, и интерес покупателей к экономичности автомобилей. Автопробег былл экспортирован за пределы США и европейские автомобили показали совершенно запредельные показатели MPG недостижимые для американских лайнеров. Например, в 1955 году Renault 750 показал 76,36 MPG.
Именно поэтому одно правило не менялось в течении долгих лет - к автопробегу на территории США допускались только автомобили американского производства. После Суэцкого кризиса в США провели несколько небольших автопробегов экономии следи импортных автомобилей, в связи с ростом импорта автомобилей в США, но европейцы показали такие значения, что эти сравнения быстро свернули.
Начиная с 1954 года для измерения точного расхода топлива в каждом автомобиле устанавливался специальный стандартный бензобак, который выравнивался по уровню и имел прозрачную мерную трубку с делениями до сотых долей галлона, до этого для каждой дозаправки перевозили специальные высокоточные насосы, для измерения количества залитого топлива.
в 1959 наконец то отказались от архаичного и нелогичного рейтинга TMPG, в пользу всем понятного MPG. А потом наступили 60-е, период роста и процветания, когда идеалы бережливости и травма Великой Депрессии ушли в прошлое.
Автопробег определяющий самый экономичный автомобиль перестал интересовать производителей, как инструмент роста продаж, и не приносил пользы Mobil в продажах ее топлива. В рекламе новых автомобилей все меньше и меньше указывали расход топлива, а рекламировали мощность двигателя и время на четверть мили. В результате, в 1968 году Mobil объявила о прекращении пробега. Нефтяной кризис 1973 года пришел через 5 лет, и снова вернул интерес к экономичности автомобилей, но бал уже правили европейские, а позже и японские автомобили.
Автопробег Mobilgas Economy Run был уникальным мероприятием, которое определяло реальный расход топлива, в отличие от лабараторно измеряемого на динамометрических барабанах в последующие годы в последующие годы под контролем агенства по охране окружающей среды. Маршрут проходил по реальным дорогам, на разных высотах и имитировал те условия, в которые обычный водитель мог попасть в течении года. Конечно было много критики, что цифры показанные во время пробега недостижимы при реальной эксплуатации, профессиональные водители, идеальное техническое состояние и точный расчет делали свое дело. Результаты колебались от года к году не только потому, что совершенствовались автомобили, но и высока была зависимость от погодных условий, выпавших на момент пробега. Но это был хороший рейтинг сравнения реальной экономичности автомобилей.
