Рынок машиностроения зависим от иностранных комплектующих. Причём подвластность производителям импортных компонентов с каждым годом увеличивается. Особенно это заметно в сегменте двигателестроения, где объём применения зарубежных деталей и разработок растёт.
Мы уже не раз обращали внимание на попытку властьимущих сделать хорошую мину при плохой игре. О том, что Россия практически полностью находится во власти импортной продукции, говорили и сами производители техники. А тут ещё и свежие данные опубликовал «Институт комплексных стратегических исследований» (ИКСИ).
В отчёте указано, что формально локализация техники выполнена, но за счёт самых простых компонентов. Пластик, стекло, металл. А вот более технологичные детали российские заводы закупают у европейских и китайских поставщиков. Во время прошлогодней пандемии многие отечественные машиностроители рисковали остановить производства. Спасло обилие запасов на складах. Но о проблеме открыто стали заявлять. В частности, президент «Группы ГАЗ» Вадим Сорокин на «Иннопроме» обратил внимание чиновников на необходимость возрождения собственной компонентой базы.
В обзоре макроэкономической ситуации ИКСИ также отмечено, что некоторые российские производители идут на хитрость: «при организации выпуска компонентов внутри страны основные комплектующие и материалы для их производства по-прежнему завозят из-за рубежа». Что ж, понять их можно. Задачи по импортозамещению никто не отменял, как и требование об увеличении производства высокотехнологичной продукции. А так ещё и на субсидии по НИОКР можно претендовать.
Далеко за примерами ходить не надо. Рядный ЯМЗ-650 — фактически снятый во Франции с производства после объединения Renault с Volvo Trucks мотор Dci11. Известные двигатели ЯМЗ 530-й серии разрабатывали совместно с австрийской AVL List GmbH, а блоки цилиндров, коленвалы, турбокомпрессоры и часть других составляющих закупали в Германии. На Ульяновском моторном заводе двигатели Evotech создавали с инженерами южнокорейской Tenergy. Литые детали для моторов заказывали у иностранных производителей, гидрокомпенсаторы поставляла американская Eaton, форсунки Delphi — тоже американская BorgWarner Inc. Со временем, конечно, уровень локализации вырос, но не на 100%.
ИМЗ «Автокран» не скрывает, что в попытках импортозамещения пытался использовать для стрел отечественную сталь. Но пришлось вернуться к Strenx 700, та оказалась надёжнее.
«ЧЕТРА» до объявления программы импортозамещения гордилась применением импортных компонентов. В бульдозерах и мини-погрузчиках использовали детали Cummins, Sauer-Danfoss, Bosch Rexroth, Kubota и других поставщиков. От многих зарубежных компонентов не стали отказываться, но и своё производство тоже развивают. Планетарные трансмиссии, тормозные системы и ходовые части производят в Чебоксарах.
Галичский автокрановый завод тоже применяет гидравлику Bosch-Rexroth, преобразователи давления Danfoss, концевые выключатели Pizzato Elettrica. По крайней мере, в КМУ. Да и в автокранах, говорят дилеры, «многие узлы содержат импортные компоненты, не требующие ремонта и замены в течение длительного срока службы».
Завод «Тонар», хоть и освоил собственное производство осей и других компонентов, но использует бельгийские подвески от VDL Weweler-Colaert, пневморессоры Phoenix от германской ContiTech AG, дисковые тормоза и пневматику Wabco. В полуприцепах применяют итальянские гидроцилиндры Penta, шкворни SAF-Holland, китайские опоры от Fuwa Heavy Industry Co., крылья от итальянской Domar и т. д. Конечно же, большинство комплектующих всё же отечественные, но это ещё раз показывает, что либо в России не производят аналоги, либо их качество крайне низкое.
Причины и варианты выхода
В качестве одной из причин нежелания автопроизводителей инвестировать в локализацию аналитики называют падение рынка. Мол, мощности предприятий загружены менее чем на 50%. Но основной источник нехватки российских разработок — закрытие предприятий по выпуску компонентов. В своём отчёте исследователи пишут, что «в 2017-2020 гг. ежегодно ликвидировалось примерно по 200 предприятий, относящихся к сфере производства автокомпонентов, а количество вновь созданных предприятий устойчиво снижалось». Например, в 2020 году компаний с заявленным производством деталей появилось всего 48.
Можно, конечно, сколько угодно винить в сложившейся ситуации постперестроечный период, приватизацию 1990-х, реформу образования, потерю почёта инженерных профессий и т. д. Но практика показывает, что кто захочет — тот сделает.
Возьмём тот же «КАМАЗ». Хоть у компании и увеличилась доля закупок импортных комплектующих до 35,5% за 3 квартала 2020 года, но упрекнуть её в отсутствии действий по развитию локализации было бы неверно. Да, предприятия, созданные совместно с ZF, Cummims, Daimler AG, Knorr-Bremse, Weichai Power, Tirsan Kardan Sanayi ve Ticaret A.Ş, Federal Mogul Corporation, Palfinger, в первую очередь принесли технологии. И уровень локализации продуктов пока ещё довольно велик.
Тем не менее на той же «ЦФ-Кама» уже несколько лет налажено собственное производство алюминиевых картеров, шестерней и валов, чугунных отливок. В стальном прокате тоже используют российскую сталь. По состоянию на 2019 год уровень локализации доходил до 47%. И для увеличения этого показателя компания продолжает искать поставщиков российских станков, инструмента, СОЖ, стальной дроби, закалочного масла, сетчатой тары, тележек для транспортировки деталей. А в скором времени СП начнёт выпуск роботизированных коробок передач ZF TraXon и электроусилителей руля. На эти цели фонд развития промышленности Минпромторга выделит заём на 499 млн рублей. Дополнительные 600 млн рублей совместное предприятие инвестирует самостоятельно.
На СП «Федерал Могул Набережные Челны» уровень локализации совсем немного не дотягивает до 100%, на «Кнорр-Бремзе Кама» в 2018 году показатель достиг 98%, на «Камминз Кама» — 65%.
«Группа ГАЗ» также не только говорит о проблеме зависимости от импорта, но и пытается решать её. На подконтрольном компании Нижегородском литейном заводе с этого года начнут отливать детали для моторов ЯМЗ и Evotech. На оборудование производства компания выделит 2,4 млрд рублей. Ещё 500 млн рублей даст в кредит фонд развития промышленности Минпромторга.
Между тем, аналитики ИКСИ рекомендуют правительству принять более масштабный план поддержки для развития реального уровня локализации компонентов. Например, расширить объём субсидий и льготных кредитов для производителей ключевых компонентов, а также ввести налоговое стимулирование. В противном случае поставленные в «Стратегии развития автомобильной промышленности до 2025 года» цели в виде наращивания технологических компетенций национальных производителей автомобильной техники и комплектующих за счёт углубления локализации производимых автомобилей до 70–85% и роста экспорта автомобильной техники и компонентов рискуют остаться недостижимыми.
