В бескрайних степях юга Украины затерялось маленькое село Островское (Островка), основанное русскими – отставными солдатами в 1886 году, получившее название в честь Михаила Николаевича Островского (брата известного драматурга), который был в те годы Министром государственного имущества, и благодаря которому отставные солдаты получили землю в Херсонской губернии.
В молодой семье Антона Николаевича и Василисы Марковны Петровых в 1934 г. родился первенец, которого назвали в честь дедушки Николаем. Мальчик рос очень смышлёным и шустрым. Однажды он увидел, как на окраине села, недалеко от соседнего села Воронцовка, приземлилась огромная птица. Это был почтовый самолёт П-5. Он первым прибежал к месту посадки самолёта и лётчик, одев на него свой шлемофон, даже разрешил ему посидеть в кабине за штурвалом. С тех пор мечты о полётах его не покидали. А в деревне пацаны его так и прозвали: «Колька-пилот».
Затем была школа, Николаевское педучилище, работа учителем, армия. По его просьбе он был направлен в лётную часть. Мечта «Кольки-пилота» сбылась. После окончания школы младших авиационных специалистов он стал летать бортрадистом на самолёте Ли-2 военной модификации. Этот самолёт, как известно, производился в СССР по лицензии фирмы «Дуглас» для пассажирских перевозок и для нужд армии.
Но вскоре с этой мечтой пришлось расстаться. Во время одного из тренировочных прыжков с парашютом Николай получил серьёзные травмы - самолёт из-за сильного тумана пролетел заданную территорию и оказался над гористой местностью (это случилось в Закарпатье, недалеко от г. Мукачево, в котором располагалась воинская часть). В итоге он более 2-х мес. пролежал в госпитале и врачи строго-настрого запретили ему летать. И он стал наземным радистом, - радиотелеграфистом 1-го класса. А после окончания срока действительной службы принял предложение остаться служить сверхсрочно в качестве начальника армейской передвижной радиостанции Р-820.
C лужа в армии, старший сержант Петров активно участвовал в художественной самодеятельности, занимался спортом, сотрудничал с окружной газетой «Крылья Родины», регулярно публикуя в ней свои статьи, писал неплохие стихи. Служба давалась ему легко. За умелое воспитание подчинённых, отличное исполнение служебного долга перед Родиной имел 37 благодарностей от командования, о чём свидетельствует партийно-служебная характеристика командира в/ч №13738 капитана Зотова, а также публикации о нём в газете.
В период службы Н.А. Петрову пришлось поучаствовать и в Венгерских событиях 1956 года.
Когда при Н.С. Хрущёве началось сокращение Вооружённых Сил СССР на 1 млн 200 тыс. чел. (1960-1961 гг.), он увольняется из армии и приезжает в Воронеж поступать в университет.
«Воронеж в то время ещё восстанавливался после страшных разрушений в период Великой Отечественной войны, многие дома стояли «в лесах» и воронежцы с большим энтузиазмом отстраивали их практически заново», - рассказывал Николай Антонович.
Несмотря на то, что он уже был студентом исторического факультета ВГУ, мечта о полётах его не покидает. Вскоре судьба сводит Николая Антоновича с командиром Воронежского авиаотряда Николаем Васильевичем Борисовым, который направляет его в АТО-22 (авиационно-тренировочный отряд) для переучивания на гражданские самолёты и берёт в авиаотряд.
С этого момента вся последующая жизнь Н.А. Петрова будет связана с гражданской авиацией. Он переходит учиться на заочное отделение в университете и начинает летать бортрадистом уже на гражданском «Ли-2». Затем летал на поршневых самолётах советской конструкции Ил-12 и Ил-14. Интересно, что в разное время в них было разное количество членов экипажа. «Сначала в составе экипажей Ли-2, Ил-12, Ил-14, кроме двух пилотов и бортрадиста, были штурман и бортмеханик, - продолжал свой рассказ Николай Антонович, - а когда появились новые радиотехнические средства (пеленгаторы, локаторы и др.) экипаж в основном состоял из трёх человек: два пилота и бортрадист, в обязанности которого входила настройка радиостанции, пеленгаторов, а также выпуск шасси самолёта. В кабине за креслом пилота была специальная ручка, которую нужно было поворачивать в сторону, пока не будет слышно два щелчка. Это означало, что шасси выпущено и поставлено на защёлку».
За время работы в аэропорту случались и нештатные ситуации, но вера в авиацию его никогда не оставляла, и он не терял самообладания в любых ситуациях. Однажды, когда Ил-12, бортовой №1320, совершал рейс «Воронеж – Москва», в районе Задонска загорелся левый двигатель. Лётчик развернул самолёт и взял курс на Воронеж. У пассажиров началась сильная паника, некоторые из них вскочили со своих мест. Самолёт стало качать.
«А центровка в «Ил-12» была неважной,- вспоминал Николай Антонович, – если определённый груз, например, человек пять, перемещался в хвостовую часть самолёта, то она опускалась вниз, а если в носовую – то соответственно опускался нос самолёта».
Пришлось бортрадисту Петрову, кроме своих непосредственных обязанностей, ещё и успокаивать людей, т. к. бортпроводница тоже находилась в шоке и, как впоследствии рассказывали пассажиры, в отчаянии «буквально рвала на себе волосы». Благодаря слаженным действиям экипажа удалось избежать серьёзной аварии и посадить самолёт на одном двигателе.
«В то время Воронежский аэропорт находился на северной окраине города в районе ул. Хользунова, между Задонским шоссе и нынешней ул. Маршала Жукова. Примерно в 400-х метрах от здания аэровокзала, открытого летом 1946 года, были оборудованы две грунтовые взлётно-посадочные полосы, расположенные крест-накрест в виде буквы «Х» (одна основная и одна для легкомоторных самолётов). Они были направлены в сторону юго-западной окраины села Подгорное. При посадке мы едва не задели стадо коров, которые, задрав хвосты, разбежались в разные стороны, оставив после себя сплошные жёлто-коричневые полосы своей жизнедеятельности» - рассказывал об этом случае Николай Антонович.
Воронежский аэровокзал тогда был одним из центров авиаперевозок. Отсюда летели пассажиры из Липецка, Орла и других городов. Только рейс «Воронеж-Москва» летал до 15 раз в день.
Кстати, первый гражданский аэродром был открыт в Воронеже ещё в феврале 1933 г., но он находился в другом месте – в пойме р. Воронеж. Тогда же было открыто регулярное сообщение с Москвой и Сталинградом.
А первые полёты на аэроплане в Воронеже состоялись ещё в начале ХХ века (1-2 октября 1910 г.), когда после полётов в Харькове в Воронеж приехал один из первых русских «летунов-авиаторов» (так тогда называли лётчиков), знаменитый борец и атлет Иван Заикин, который к тому времени был уже чемпионом России по поднятию тяжестей (1904, Санкт-Петербург) и имел звание чемпиона мира по французской (греко-римской) борьбе (1908, Париж), хотя и получил 2-й приз, уступив только И.М. Поддубному.
Интересно, что первым пассажиром И.М. Заикина в Воронеже стал всемирно известный артист цирка, дрессировщик и клоун Анатолий Леонидович Дуров, который проживал в Воронеже с 1901 г. и который был одним из организаторов в городе секции воздухоплавания, в которой состояло ок. 100 чел.
C января 1964 г. авиапредприятие, расположенное на северной окраине Воронежа, стало называться Воронежским объединённым авиаотрядом, а с апреля 1965 г. за городской чертой Воронежа, в Рамонском районе у с. Чертовицы, начато строительство нового аэропорта с бетонной взлётно-посадочной полосой, который был введён в эксплуатацию в 1971 году.
Строительством нового аэропорта руководил командир Воронежского объединённого авиаотряда Заслуженный пилот СССР Борисов Николай Василевич, получивший это почётное звание одним из первых в СССР, в августе 1966 г.
В 1969 г. бортрадиста Н.А. Петрова направляют в Кировоградское лётно-штурманское училище для переучивания на штурмана турбовинтового самолёта Ан-24, поле окончания которого он около 10 лет летал в качестве штурмана на таком самолёте.
В новом Воронежском аэропорту первый «Ан-24» появился в апреле 1971 г. Нужно сказать, что в советское время этот самолёт был одним из самых востребованных и обеспечивал треть пассажиропотока в стране.
Причина высокого спроса на лайнер заключалась в его возможности совершать посадку на небольшие неподготовленные аэродромы и грунт и даже на заснеженные, размокшие и достаточно короткие полосы. Пассажирские кресла были съёмными, поэтому самолёт легко превращался в грузовой или грузо-пассажирский. По пассажировместимости он превышал поршневые самолёты Ил-12 и Ил-14 в среднем в два раза, беря на борт 48-52 пассажира, крейсерская скорость также была значительно выше, в среднем на 120 км/ч.
Николаю Антоновичу всегда везло на хороших и интересных людей. Одним из них был и Герой Советского Союза, легендарный командир экипажа Воронежского авиаотряда Николай Анисимович Прибылов, в экипаже которого (на самолёте Ан-24) он летал более семи лет.
Николай Анисимович был участником боевых действий в годы Великой Отечественной войны, он очень много рассказывал интересного о своих боевых вылетах на штурмовиках Ил-2 в качестве командира звена 672 штурмового авиаполка 306 штурмовой авиадивизии, которая воевала в составе 17-й воздушной армии 3-го Украинского фронта. Войну он закончил заместителем командира авиаэскадрильи. Всего за годы войны Н.А. Прибылов совершил 212 успешных боевых вылетов, за что был награждён многими орденами. А звание Героя Советского Союза ему было присвоено за воздушные бои над территорией Венгрии
В 1980 г. Николай Антонович Петров по состоянию здоровья завершает свою лётную карьеру и по рекомендации парторганизации назначается начальником отдела кадров Воронежского объединённого авиаотряда. На этой должности он успешно проработал 11 лет, а затем стал… «руководителем полётов - на пасеке», как он сам шутил.
Н.А. Петров гордится не только тем, что его мечта сбылась, но и тем, что он работал в аэропорту именно города Воронежа, который долгое время имел статус авиационной столицы нашей страны.
На воронежском авиазаводе №18 был выпущен «АНТ-25» на котором экипажи Валерия Чкалова и Михаила Громова летом 1937 г. совершили беспосадочные рекордные перелёты из Москвы через Северный полюс в Америку. Здесь также строились дальние бомбардировщики ДБ-3, а в декабре 1940 г. было начато производство самого массового боевого самолёта в истории авиации - штурмовика Ил-2.
С 1950 г. на авиазаводе №64 (бывший №18) началось производство реактивных штурмовиков Ил-28, которые впервые в отечественном авиастроении были оборудованы радиолокацией, затем выпускались дальние бомбардировщики Ту-16, а также другие военные и гражданские самолёты.
С 1972 г. на воронежском авиазаводе началось серийное производство первого пассажирского сверхзвукового самолёта Ту-144. Воронежские авиастроители в кооперации с коллегами из Казани участвовали в производстве самых мощных в мире сверхзвуковых стратегических ракетоносцев с изменяющейся геометрией крыла Ту-160 («Белые лебеди»). В Воронеже создан также первый отечественный широкофюзеляжный самолёт-аэробус «Ил-86» на 350 мест, серийное производство которого началось здесь в 1980 г. На воронежских «Ил-96-300 летает Президент России.
Необходимо также отметить, что несмотря на то, что штурман Николай Антонович Петров окончил в своё время исторический факультет ВГУ, затем аспирантуру, любимую лётную работу он не бросил и продолжал летать, пока позволяло здоровье. Почти 20 лет Николай Антонович был нештатным корреспондентом журнала «Гражданская авиация», в котором он публиковал свой исследовательский материал о фронтовых подразделениях аэрофлота в годы Великой Отечественной войны, вызывавший большой интерес у читателей.
Серьёзно он также занимался фотографией, которую хорошо освоил ещё в педучилище, и видеосъёмкой, создав несколько фильмов об авиаотряде.
Ну, а за лётную работу Н.А. Петров награждён знаками «Отличник аэрофлота» и «За безаварийный налёт – 9 тыс. час.» (в качестве штурмана), а также грамотой Министерства гражданской авиации СССР и др. Эти награды говорят сами за себя.
Сменились поколения, но в аэропорту всегда помнят о своих ветеранах, помогают им. Связь не теряется. Николай Антонович всегда с большой благодарностью и теплотой отзывается не только о родном Воронежском аэропорте и о его прекрасных людях, но и о гражданской авиации в целом, которой он посвятил почти всю свою трудовую жизнь.
Владимир Петров, историк, выпускник
исторического факультета Воронежского
государственного университета.
