По сей день щебень заслуженно считается незаменимым материалом для дорожного строительства. У него главная роль в основании дорог, а в 25% случаев и в покрытии дорожных одежд. Дробить камни на щебень начали еще древние римляне, но на промышленный лад дело было поставлено во времена Николая I.
Важность не просто использования абы какого каменного материала, а выбора качественной горной породы отмечал еще барон Андрей Иванович Дельвиг.
Вот как описывает автор Московское шоссе между двумя столицами, дорожные работы на котором подходили к окончанию: «… Ширина земляного полотна шоссе была в 6 сажен (12. 8 м.) (середина его шириною на 4 сажени (8. 5 м.), была покрыта щебеночным слоем, который с обеих сторон оканчивался крупными булыжными камнями, называвшимися барьерными; затем с каждой стороны оставались земляные обочины, шириною каждая в 1 сажень (2.13 м.)».
Дельвиг предложил: «устроить шоссе посредине полотна шириною в 21 фут (6. 4 м.), насыпав слой щебня в 9 дюймов (чуть более 22 см.), с заменою барьерных камней по обе стороны щебеночной насыпи треугольными призмами из щебня ». Известняк же он допускал использовать только для отсыпки «нижних 4 дюймов шоссе ».
Именно его инженерный гений обеспечил строительство шоссе между Москвой и Нижним Новгородом, а после и железной дороги. Он строго наказывал за использование вместо качественного гранитного щебня его известковых слабых собратьев. Потребность в надёжных каменных материалах уже была, а вот карьерами страна похвастаться не могла. Камень брали где попало, часто подменяли плотные скальные породы, экономили на поставке, давали и брали взятки, подрывая работоспособность первых шоссе.
Дельвиг слыл невероятным по тем временам бессребреником - взяток ни от кого не брал, и для строительства дорог рекомендовал закупать только плотный качественный щебень. Желательно гранитный. Качеством продукции завода "Северский гранитный карьер" барон остался бы доволен.
Эволюция дорожного строительства
Первым инженером, установившим поэтапные требования, которые актуальны и по сей день, стал Пьер Трезаге (1716—1796). Его изобретениями стали выпуклый профиль для водоотведения с дорожного полотна, а также обоснованное уменьшение толщины покрытия. Он раз и навсегда закрепил расположение слоев согласно их роли (нижний слой – пакеляж, верхние насыпки – однородный щебень и расщебенка).
Трезаге потребовал при строительстве не забывать об устройстве боковой опоры – бордюра для сохранения долговечности дорог. Кроме того, как отче наш дорожный инженер должен был помнить о необходимости надлежащего уплотнения. Старания Трезаге были высоко оценены Наполеоном I , который повелел построить основную сеть дорог Франции по его принципам.
Последователем идей Трезаге стал Джон МакАдам (1756–1836), который создал целую школу дорожных техников. В 1811 году он издал инструкцию о реконструкции старых дорог, где и был закреплен стандарт дробления камня на щебень размером 4-5 см. Также шотландский новатор пропагандировал чистоту материалов – то, чем сегодня заняты лаборанты ОТК на заводе «Северский гранитный карьер». Исключение частиц земли, глины, металлов в инертных материалах.
Будучи инспектором Бристольской дорожной компании в 1815 году, он разработал принципы, которые до сих пор являются основой для создания асфальтовых покрытий. Конструкция МакАдама основывалась на дробленом камне и гравии, которые утрамбовывались толстым слоем. Ноу хау инженера стал слегка выпуклый профиль полотна, который обеспечивал сток дождевой воды. Прогрессивный тип устройства полотна стали в дальнейшем называть «макадам» в честь создателя.
Позже изобретения МакАдама последователи доработали, связывая щебень жидким гудроном.
Тем временем в России
А вот в России до прихода большевиков автодорог с асфальтобетонным покрытием так и не появилось. И по сей день средняя скорость движения по российским дорогам составляет всего 30 км\ч.
Но, вернемся к истории. Порядок строительства шоссейных дорог в России был утвержден сенатским приказом в 1786 году. Повелевалось формировать двухслойную конструкцию дорожного полотна. При этом определялся размер щебня нижнего слоя – «с малое куриное яйцо». На слой щебенки укладывались камни, которые регламент требовал «уколотить поплотнее ручными бабами и выровнять катками, железными и каменными». При этом инженер Евреинов рекомендовал при укатке дорог выбирать время «по возможности сырое и дождливое».
Земские дороги в 90% представляли собой грунтовки, щебнем их покрывали только вблизи населенных пунктов. Содержание таких дорог ограничивалось только заравниванием выбоин и ям. Так продолжалось до начала Первой мировой войны, не смотря на появление в начале XX века автомобилей.
Изменились ли требования к щебню за 200 лет?
Как и в царской России и викторианской Англии, на актуальном рынке щебня приветствуют плотные горные породы. Слабые известковые породы используются нечасто. Требования к щебню по форме, прочности и составу не изменились абсолютно - разве что облачились в букву ГОСТов.
Щебень и с "малое куриное яйцо" и регламентированные отечественным ГОСТом фракции 5-20, 20-40, 40-70 и буржуазные евро фракции вы найдете в ассортименте завода "Северский гранитный карьер".
