Провинциальные города России всегда равнялись на столицу и подражали ей. Для провинциальных начальников, доложить, что «у нас как в Москве», это лучшая форма отчета о правильности действий и принятых управленческих решений. Но сегодня наметилась одна проблема, о которой расскажем своим читателям
Как известно в конце лета 2020 года Москва окончательно избавилась от одного из видов городского пассажирского транспорта. Речь идет о троллейбусах. Со столичных улиц и магистралей была снята контактная сеть, а парк «рогатых» машин был подарен нескольким десяткам городов страны. Наш канал тогда активно освещал эту тему и рассказал своим читателям о судьбе столичных троллейбусов.
Казалось бы, что пополнение провинциальных парков относительно «свежим» московским подвижным составом снимает остроту проблемы. Ведь, как известно, в городах России износ автобусного и троллейбусного парка высок, и часто на маршрутах регулярных перевозок работает подвижной состав, произведенный еще в позднем СССР.
Практически никто не последовал за примером Москвы по замене парка троллейбусов на электробусы. Слишком дорогое удовольствие. А вот троллейбус с уже раскинутой контактной сетью привычнее и дешевле, нежели инновационные электробусы.
В конце прошлого года в Государственной Думе РФ состоялись слушания по ситуации, сложившейся в этой отрасли пассажирских перевозок. Были озвучены цифры - ежегодно троллейбусным паркам страны требуется обновлять не менее 1000 единиц подвижного состава. Это нижняя планка. Впрочем, актуальная потребность российских городов, подкреплённая финансированием, значительно выше.
Впрочем, с какой интересной проблемой в настоящий момент столкнулась отрасль в целом. Оказалось, что ряд заказов по поставкам троллейбусного транспорта в 2022 году в срок не может быть исполнена. И поставки переносятся на 2023 год. Среди тех, кто не выполняет контракты новый производитель электротранспорта Уфимский трамвайно-троллейбусный завод (УТТЗ), так и вологодское предприятие «Транс-Альфа». То есть неожиданно вырисовалась проблема недостатка производственных мощностей. И это тогда, когда процесс только-только стартовал.
Правда, скоро на помощь троллейбусному дефициту придет Челябинский трубопрокатный завод. Все дело в том, что на этом гиганте советской индустрии компания «Синара» организует выпуск «рогатого» транспорта. И первый заказ в 168 единиц от столицы Южного Урала уже получен.
Напротив, автобусные заводы стран Таможенного союза России, Казахстана и Республики Беларусь, ранее столкнувшиеся с аналогичной проблемой, создали или создают новые мощности, тем самым продуцируя некий избыток мощностей.
В автобусном дивизионе Группы ГАЗ, в состав которого входят Ликинский, Павловский и Курганский заводы, дефицита мощностей не наблюдается. Курганский завод не загружен полностью. Даже перенос сборки в Зауралье 10-метрового городского автобуса КАВЗ-4270, который мы позиционируем как конкурента многочисленным китайским автобусам аналогичного класса, пока не стал сильным драйвером роста.
Не загружен полностью и Ликинский автобус. Еще в советский период времени ЛИАЗ рассчитан на выпуск 10 000 автобусов в год, тогда его основной моделью был «луноход» ЛИАЗ-677. После того как предприятие стало частью Группы ГАЗ была проведена коренная реконструкция предприятия. Наш канал писал о том, с какими проблемами сталкивается подмосковное предприятие в последнее время.
Мы были сильно удивлены, когда на выставке Comtrans 2021 было объявлено, что 32-местный автобус Валдай Next будет выпускаться на Павловском автобусе. Наверняка, резерв производственных мощностей позволяет заполнить программу и этой машиной малого класса. Как и новым автобусом среднего класса CityMax9, о котором наш канал неоднократно рассказывал. Впрочем, до сих пор основная производственная программа Павловского автобусного завода приходится на устаревшую модель ПАЗ-3205 и новое поколение Vektor Next.
Наращиваем автобусные «мускулы»
Первым, кто столкнулся с дефицитом производственных мощностей оказался камский автогигант. Дочернее предприятие загружено под завязку выпуском автобусов НефАЗ, а также выполнением заказа для Москвы по выпуску электробусов. Частично проблему решили за счет переноса на столичную площадку Сокольнического вагоноремонтного завода (СВАРЗ).
Сейчас завод в Нефтекамске может выпускать около полутора тысяч единиц пассажирской техники — в основном это автобусы и электробусы. Соответственно, в планах предприятия поднять годовой выпуск вдвое — до 3000 единиц пассажирской техники. Это позволит увеличить выпуск расширенной номенклатуры модельного ряда автобусов НефАЗ за счет начала производства сочлененной модели КАМАЗ-6299-40-5Т, модели среднего класса КАМАЗ-4299, а также освоить выпуск собственных троллейбусов КАМАЗ-62825. Инвестпрограмма в начале прошлого года оценивалась в 4,1 млрд руб.
Кто реально столкнулся с дефицитом производственных мощностей, так это наши побратимы из Республики Беларусь. Минский автомобильный завод два десятилетия назад создал производственные мощности на выпуск 1500 автобусов в год. Сегодня их не хватает. Даже в этих сложных санкционных условиях МАЗ сумел наладить выпуск антисанкционных автобусов, в том числе современных автобусов МАЗ третьего поколения. Так, на них будут установлены передние оси собственного производства и белорусские системы управления электрооборудованием. Силовые агрегаты и задние мосты китайского происхождения (Weichai, HanDe).
Но даже в этих сложных внешних условиях МАЗ приступил к проекту нового автобусного завода. Это завод полного цикла: от заготовки металла до испытаний техники. Площадь будущего производства — 65 тыс. кв. м, из которых 44 тыс. непосредственно производственные площади. Площадка, на которой будет расположен новый завод, находится внутри существующих корпусов МАЗа. На МАЗе, в частности, будет выпускаться и собственный троллейбус в кузове третьего поколения. Его презентовали на выставке BW Expo в Москве в декабре прошлого года.
И в заключении, о только что закончившемся расширении завода во Владимирской области, выпускающего автобусы Volgabus. Строительство этого автобусного завода было начато в 2014 году, а первый автобус выкатился из заводского цеха в 2017-м. На текущий момент в комплекс инвестировано 4 млрд руб. А в 2022 году была открыта вторая очередь производственного комплекса и производственные мощности увеличены до 2000 автобусов в год. Правда, собственной модели троллейбуса у Volgabus пока нет.
То есть производственные мощности по выпуску автобусов в последние годы возросли и идет их наращивание. Если в ближайшем будущем потребности городов России в новой пассажирской технике будут финансироваться на текущем уровне, то ни о каком избытке речи быть не может. Но с другой стороны, сохранится недостаток мощностей по выпуску троллейбусов.
Здесь на память приходит попытка Ликинского автобусного завода зайти в этот сегмент рынка. В период с 2005 по 2012 год завод выпускал троллейбусы. Но на этой ниве он не смог отвоевать сколь-нибудь серьезную долю рынка. Надеемся, что у российского КАМАЗа, белорусского МАЗа будут другие завоевания и успехи. И дефицит троллейбусных мощностей будет преодолен.
Наш канал "Проавтобизнес" ВКонтакте
Наш телеграмм канал https://t.me/proautobiz