В 1936 году Советский Союз решил воспользоваться представившейся возможностью продемонстрировать свои технические достижения на старейшей и крупнейшей в мире авиационной выставке в Париже, проводившейся с 13 по 29 ноября.
На авиасалоне решили показать международной общественности прототип истребителя-моноплана нового поколения ЦКБ-19, более известный как И-17 (кстати, тем самым на пару лет СССР опередил такие известные бренды как «Спитфайр» и «Мессершмитт»), скоростной пассажирский АНТ-35, снабженный теплозвукоизоляционной обивкой, а также системами вентиляции и отопления, двухместный планер «Стахановец». Ну а в качестве вишенки на советском воздушном торте выступал мировой рекордсмен по дальности авиаперелетов (его так и называли – РД, что значит «рекорд дальности») – самолет АНТ-25, получивший собственное имя «Сталинский маршрут».
Старт назначили на 1 ноября. Всего за три месяца до этого, с 20 по 22 июля цельнометаллический свободнонесущий однодвигательный низкоплан поразил мир путешествием протяженностью 9 374 километра, через Северный Ледовитый океан и Камчатку без посадки слетав из Москвы на остров Удд в Охотском море и обратно. Так что, преодолеть втрое меньшее расстояние тот же экипаж – Валерий Чкалов (первый пилот), Георгий Байдуков (второй пилот) и штурман Александр Беляков – должен был преодолеть без особых проблем. Во всяком случае, газетный репортаж ТАСС, даже несмотря на то, что «с утра погода не предвещала ничего хорошего», был выдержан в оптимистическом тоне:
«Краснокрылый красавец «АНТ-25» сверкает свежей яркой краской. На фюзелляже гордая надпись: «Сталинский маршрут». На хвосте самолета вычерчен героический маршрут «Москва – остров Чкалова (о. Удд) – Москва». – Полет будет довольно трудный, - говорит наблюдавший за подготовкой к перелету инженер ЦАГИ т. Чекалов».
В 8 утра стартовая команда вывела АНТ-25 из ангара и занялась предполетной подготовкой машины. Около 11 часов трое Героев Советского Союза подъехали к самолету на автомобиле и поднялись на борт. Еще через 10 минут Чкалов запросил разрешение на взлет.
«Стальная птица с широко распростертыми красными крыльями легко отрывается от земли и быстро скрывается из виду в облаках», - описывал волнующий момент присутствовавший на аэродроме журналист.
Первая посадка на маршруте «Москва – Великие Луки – Каунас – Кёнигсберг – Берлин - Кёльн – Париж» была запланирована в столице Восточной Пруссии. Советскую границу самолет пересек в 15:03. А ровно в 18:00 «прекрасно сел» на аэродроме «Девау», где экипаж встретили Генеральный консул СССР в Кёнигсберге и сотрудники диппредставительства.
Позже, в своих мемуарах Александр Беляков сообщал об этом моменте весьма скупо:
«Когда Валерий <Чкалов> подготовил самолет АНТ-25 к Международной выставке, мы взяли курс на Францию. Погода стояла плохая - осенне-зимняя. Первую посадку нам предстояло сделать в Кёнигсберге, главном городе Восточной Пруссии. Это гитлеровские власти поставили условие: посадка в Кёнигсберге для таможенного досмотра и на обратном пути - в Кёльне. В Кёнигсберге экипаж встретил наш советский консул».
Обратите внимание – автор даже имени генконсула (это был Александр Гиршфельд) не называет. У много повидавшего и пережившего на своем веку «сталинского сокола» для подобной немногословности были веские основания. Дело в том, что вскоре после ареста своего брата Евгения 1 мая 1939 года Александр Владимирович был исключен из партии. Впрочем, карьерному дипломату повезло остаться на свободе и дожить до персональной пенсии. А вот брату профессора не повезло – его расстреляли в июле 1941-го.
Стоит также заметить, что среди встречавших АНТ-25 на аэродроме «Девау» просто обязан, что называется, «по штату», был присутствовать и директор со стороны СССР занимавшегося перевозками пассажиров и почты в Европе в период 1920-1930-х годов германо-советского общества воздушных сообщений «Deutsch-Russische LuftverkehrsA.G.» Михаил Арнольдов. Между прочим, тоже заслуженный и даже боевой летчик, участвовавший в разгроме средне-азиатского басмачества и первым из отечественных авиаторов начавший осваивать полеты вслепую. Он возглавил советскую дирекцию «Дерулюфт» в 1935-м, а через три года был арестован по обвинению в участии в контрреволюционной террористической организации. Не исключено, что сыграли свою роль высказывания министра авиации Третьего рейха Германа Геринга, который с похвалой отзывался об эрудиции Арнольдова и его владении немецким языком. Так или иначе, 1 сентября 1938 года Военная коллегия Верховного суда СССР приговорила последнего советского директора «Дкерулюфта» к высшей мере наказания. Приговор привели в исполнение в тот же день. Реабилитирован Михаил Осипович был в августе 1955-го – как и Евгений Гиршфельд.
Понятно, что обо всем этом в мемуарах Белякова тоже ни строчки. Да и вообще Кёнигсберг стал единственным германским городом, о котором Александр Васильевич хоть что-то пишет. Если конкретнее - мельком упоминает пребывание экипажа гостинице:
«На стеклянных дверях отеля, куда мы заехали с ним, выпуклыми буквами было написано: «Евреи для отеля нежелательны».
- Саша, что там написано? - спросил Валерий.
Я перевел. Товарищи мои задумались над гримасами капиталистического мира».
Собственно, все. Дальше сразу о пребывании во Франции – впрочем, тоже не сказать, чтобы очень подробно, уложился всего в пять коротких абзацев. Из Парижа в Москву Чкалов, Байдуков и Беляков на своем АНТ-25 возвратились в декабре того же года.
Но Восточная Пруссия имеет отношение к развитию российского и советского самолетостроения не только благодаря промежуточной посадке «Сталинского маршрута». Калининградский краевед Валерий Цветков в одном из номеров «Балтийского альманаха» повествует о другом «кёнигсбергском следе»:
«Если мы обратимся к официальному изданию «История отечественной гражданской авиации», то сможем прочесть, что первый успешный полет в России на отечественном аэроплане совершил профессор Киевского политехнического института князь А.С. Кудашев 23 мая 1910 года. Соответствует ли это действительности? В работе В.Б. Шаврова «История конструкций самолётов в СССР» приводится информация о том, что московский изобретатель Ю. Кремп построил самолет и в декабре 1909 года начал испытания».
В биографии Юлия Кремпа множество «былых пятен», неясно даже, был ли этот, вероятно, обрусевший немец подданным Российской империи. Вроде бы, до того как увлечься авиацией, подвизался по автомобильной части, а в 1905-м собрал в германском Саарбрюккене моноплан собственной конструкции. Затем работал у немецкого инженера Ганса Граде, построившего первый в Германии летательный аппарат.
Самого же Кремпа называют изобретателем авиационных лыж, на которые он и поставил свой «предельно простой самолет», собранный (включая мотор) из «исключительно русских материалов». Длиной этот и впрямь незамысловатый даже для той эпохи моноплан был 5 метров с размахом крыльев 8 метров и взлетным весом в 100 килограммов. Двухцилиндровый двигатель мощностью то ли в 18, то ли в 75 лошадиных сил развивал скорость до 60 км/ч.
По поводу состоявшихся испытаний в источниках также разночтения. Журнал «Библиотека воздухоплавания» утверждал, что «…после небольшого пролета на высоте 6 м лопнул картер и двигатель пришел в полную негодность». Издание «Аэро- и автомобильная жизнь» позже сообщало, что «…до Кудашева поднялся и пролетел 60 м… моноплан Кремпа с мотором «Кремп», полет был совершен над Москвой, но не был зарегистрирован и не получил известности». (Между прочим, полет князя Кудашева тоже не был официально оформлен.) Тот же журнал добавлял, что «вследствие взрыва мотора, <аэроплан> был приведен в полную негодность, повторить же его из-за порчи мотора и недостатка в средствах Кремп не мог».
По мнению советского авиаконструктора Вадима Шаврова, полноценный полет детище Кремпа так и не совершило, единственное, что удавалось моноплану – так это подскоки. И якобы как раз во время одного из них аппарат забросило порывом ветра на шестиметровую высоту, с которой он и свалился, ударившись о землю. Картер двигателя треснул, и испытания на этом закончились. Хорошо еще, сам авиатор не погиб – многим его коллегам в подобных обстоятельствах везло меньше.
Ряд исследователей считают странным причину прекращения работ над монопланом Кремпа. Ведь известно, что уже на следующий год московский Немецкий клуб достаточно щедро субсидировал вновь образованное Московское общество воздухоплавания. Почему Кремп не обратился за помощью к пусть, возможно, уже и бывшим, но все-таки соотечественникам? Увы, но с конца января 1910 года ни о Кремпе, ни о его самолете известий в прессу больше не поступало, а после Октябрьской революции следы авиаконструктора в Москве теряются. Исчезает и его самолет, почти семь лет служивший экспонатом сначала воздухоплавательной выставки в Императорском Московском техническом училище, затем Политехнического музея.
«Вновь фамилия Кремп упоминается уже в связи с постройкой первого планера в Кёнигсберге зимой 1921-1922 годов, в строительстве которого он принимал участие, - сообщает Цветков. - Возможно, что после политических потрясений в России, Ю. Кремп перебрался в Кёнигсберг, где и продолжил свои работы в области авиации. Построенный с его участием планер весной 1922 года начал полеты на Куршской косе, что послужило началом развитию планеризма в Восточной Пруссии».
Ну а последняя тема в «Хрониках Пруссии» уже освещалась.
