Приветствую. В рамках большого цикла публикаций, посвященному процессу разработки типового поршневого самолета периода первой половины сороковых годов, следует более подробнее остановиться на этапе проведения испытаний построенных опытных прототипов. Пожалуй, стоит выделить его в отдельный цикл, в котором будет рассказано про существующие виды и типы испытаний, общий порядок их проведения, используемое при этом сопутствующее оборудование, получаемые результаты и их влияние на дальнейший ход разработки. Важность корректного проведения всевозможных испытания нельзя было недооценить. Именно по ходу этого сложного процесса (который выполнялся в определенной последовательности) выявлялись всевозможные производственные дефекты, конструктивные недостатки и эксплуатационные проблемы разрабатываемого летательного аппарата (к примеру, излишние вибрации, снижение высотности и т. д). Полученные результаты обрабатывались и тщательно анализировались. Если проводимые испытания заканчивались неудачно, то создаваемое изделие отправлялось на дальнейшую доработку и устранение всех выявленных недостатков. Изменения при этом вносились в готовые прототипы, а в случае необходимости, осуществлялась постройка новых, уже доработанных экземпляров. При определенных обстоятельствах, на этапе проведения испытаний, проект мог быть и полностью закрыт.
Получение заявленных конструкторами тактико-технических характеристик, а также полное соответствие нормам безопасности при эксплуатации, позволяло завершить этап испытаний и принять решение о запуске самолета в предсерийное или серийное производство. Важно понимать, что в зависимости от типа разрабатываемого самолета (истребителя, бомбардировщика, штурмовика, транспортной машины), порядок проведения некоторых отдельных этапов испытаний, был различным (к примеру, отличались испытания по применению вооружения). Также следует отметить, что рассматриваемая структура испытаний, относилась только к тем самолетам, которые предполагалось запустить в массовое серийное производство и допустить к общей эксплуатации. Соответственно у различных экспериментальных изделий, испытания проводились по несколько иным принципам и носили преимущественно исследовательский характер (в данном случае речь также и про различные летающие лаборатории, где велась отработка тех или иных опытных изделий). В зависимости от видов испытаний, они могли проводиться на Летно-испытательных станциях, а также при ЦАГИ, в ГК НИИ ВВС и ЛИИ.
Как можно было в целом охарактеризовать проводимые испытания? По сути, они делились на наземные и летные испытания. Каждые из них, в свою очередь, также подразделялся на несколько этапов. Еще во время постройки опытных экземпляров, подготавливали отдельный прототип для проведения статических испытаний на прочность его конструкции. Проходили они в специально оборудованной лаборатории статических испытаний. Подобные лаборатории находились в ЦАГИ, либо на заводе изготовителе. Такие испытания заключалась в осуществлении воздействия на отдельные элементы конструкции самолета (крыло, оперение), либо же всего планера самолета, вплоть до его полного разрушения. Инженерам важно было добиться таких показателей прочности, чтобы разрушающая нагрузка оказывалась больше максимально возможной эксплуатационной нагрузки (нагрузки, возникающей при выполнении различных маневров в полете). Все статические испытания устанавливались конструкторскими бюро в соответствии с принятыми нормами прочности. Непосредственно их реализация осуществлялась либо с помощью естественных грузов, либо с помощью подготавливаемых установок и рычажных систем. Для замера показателей прикладываемых усилий и возникающих деформаций применялись динамометры и мессуры. Более подробно о статических испытаниях мы расскажем в отдельной публикации.
Далее, после постройки и приемки основных прототипов, начинался этап подготовки к основному наземному этапу испытаний. Проводились они уже на Летно-испытательных станциях (ЛИС). Располагались ЛИС при авиационных заводах. В их состав входило несколько подразделений и лабораторий с соответствующим инженерно-техническим персоналом и контрольно-измерительным оборудованием (различные самописцы, барографы, тахографы, вибрографы, акселерографы и т. д.). Приемка опытного самолета включала в себя изучение всей сопутствующей документации (к примеру, результатов продувок моделей в аэродинамических трубах) и тщательного осмотра полученного изделия на предмет наличия возможных дефектов (надежности крепления деталей, качество монтажа и т. д.). Осмотру подлежали все элементы конструкции, устанавливаемое оборудование, вооружения и отдельные функциональные системы (к примеру, общая система управления). Также осуществлялась нивелировка, обмер и фотографирование полученной машины. После чего проводилось контрольное взвешивание и определение центра тяжести самолета. На основании всех полученных данных, составлялась программа конечных испытаний. Общие наземные испытания, преимущественно касались проверки работы винто-моторной группы и сопутствующими функциональных систем (топливной системы, масляной системы, системы охлаждения двигателя). Также проверялась работа шасси, тормозной системы и общей системы управления самолетом. По ходу начиналась подготовка к проведению летного этапа, а также выполнение рулежек, пробежек и подлетов. В процессе их выполнения давалась оценка работы тех или иных систем и узлов самолета. На основании этих результатов и выносилось решение о допуске опытного прототипа к следующему этапу (первый полет и дальнейшие летные испытания).
В следующей часть обзора будет представлена общая характеристика испытаний в зависимости от их видов (к примеру заводских, государственных), кратко рассказано о ходе проведения летных испытаний, а также сделаны общие выводы.
Продолжение следует...