81 год назад под Москвой стартовало знаменитое на весь мир контрнаступление. Его пиковой фазой стали события последнего месяца 1941-го и первого в новом 1942 году. Москва — безусловный символ СССР, но были и более насущные (экономические и организационные) причины отстоять, образно выражаясь, этот красный кружок на карте, к которому с запада хищно тянулись многочисленные синие стрелки вражеских группировок.
Транспорт
Москва на конец 1941-го оставалась предпоследним не занятым врагом крупным транспортно-логистическим центром европейской части СССР. Харьковский, Днепропетровско-Сталинский (Донецкий), Витебско-Оршанский и ряд узлов поменьше были потеряны, Ленинградский с началом блокады – во многом выведен из игры. Именно сюда, к Москве, тянулись, словно нити паутины, все мало-мальски значимые железные, а также грунтовые и шоссейные автодороги. 87% стратегических военных перевозок и более 50% гражданских велись по «железке», остальные – автотранспортом (для него тоже требовались хорошие дороги) и авиацией (половину парка Аэрофлота вскоре отдадут авиации дальнего действия). Потеря московского транспортного узла грозила неразрешимым коллапсом в области снабжения фронта.
Дублером столичного транспортного узла служил последний европейский — куйбышевский, связывавший в единую систему многочисленные пути с востока и запада. Других крупных транспортных узлов вплоть до Урала в СССР уже не было… Относительная разветвленность не спасла его от гигантской пробки лета – осени 1941 года, когда тут сошлись поток эвакуируемых предприятий, учреждений, населения с запада и войсковые эшелоны с востока, спешившие на защиту Москвы. Чтобы наладить движение, в Куйбышев приехали высокопоставленные «регулировщики»: лично начальник управления ВОСО РККА генерал-лейтенант Иван Ковалев и нарком НКПС СССР Лазарь Каганович.
Страшно представить, что было бы, если бы враг продвинулся еще ближе к столице и сорвал график движения подвижного состава военного сообщения в окрестностях города. Красной армии пришлось бы отступить до Волги, к долготе Куйбышева, по всему фронту! Иначе на территориях, железнодорожные и автомобильные дороги которых не увязаны в единый близкий транспортный узел, фронт было не выстроить – из-за очевидной невозможности его снабжения. Нужда в бесперебойной работе транспортно-логистической системы столицы ставила перед командованием Красной армии требование обязательной защиты подступов.
Ресурсы
Второй причиной необходимости проведения контрнаступления стало опасное приближение врага к Московскому каменноугольному месторождению.
С потерей осенью 1941 года Донбасса, главной «угольной житницы» СССР, и огромных хранилищ с сырьем на востоке Украины роль добычи этого полезного ископаемого в столичном регионе сильно возросла. Уголь московского региона нужно было отстоять во что бы то ни стало: жизненно важные для оборонной промышленности страны электростанции тогда работали преимущественно на этом топливе. Значительная доля добытого шахтерами угля шла «на пропитание» топок локомотивов.
Руководители НКПС СССР и командования управления ВОСО Красной армии еще в конце 1941 года были вынуждены принять решение о замене угля древесиной. Хорошо, что испытательным полигоном для этой вынужденной меры стали девять северных железнодорожных путей. Эксперимент не удался: уголь сэкономили, но трафик движения поездов, подвозивших войска и грузы для северного фланга советско-германского фронта, резко замедлился. Сырой лес при всем его изобилии имел производительность намного ниже угля. Поддерживать необходимую скорость у средних товарных и тяжелых магистральных локомотивов не получалось, график следования составов постоянно срывался. Постепенно движение на всех девяти артериях стало замедляться, породив даже не пробку – паралич коммуникаций. Железнодорожный транспорт на ленинградском направлении в начале 1942-го доставил в прифронтовые районы менее 50% нужных грузов.
Именно поэтому врага нужно было экстренно отбросить от столицы и угольных шахт московского месторождения, и без того подвергавшихся интенсивным налетам немецкой авиации. Контрнаступление сняло бы угрозу срыва добычи и поставок «твердой нефти». В 1942 году в строй вступила Северо-Печерская железнодорожная магистраль, известная как «угольная дорога жизни». Уже почти исчерпанные довоенные запасы донецкого угля стали экстренно заменяться сырьем из Воркуты.
Промышленность
Третья важнейшая причина отбросить врага от Москвы — нужда в безопасной и слаженной работе столичной оборонной промышленности.
Ее значение особенно возросло в конце 1941 — первой половине 1942 года, ведь именно на этот период пришелся пик эвакуации оборонки запада европейской части СССР. Пока фабрики и заводы прибалтийских республик, БССР и УССР, ряда регионов РСФСР переезжали в Поволжье, на Урал, в Сибирь и Казахстан, фронт должен был получать хоть и уменьшенные, но весомые поставки вооружения, боеприпасов и прочего. Таким фондом, заменившим в работе уносимые эшелонами на восток предприятия, стали их московские «коллеги», в том числе ряд заводов из удаленных от линии фронта регионов. А над всем московским производственным ресурсом тем временем навис дамоклов меч: авангарды вермахта вышли к Химкам. Уже был виден неприятелю в ясную погоду в обычный полевой бинокль пик Спасской башни Кремля!
Столицу СССР в период эвакуации не покинуло около 400 предприятий. Примерно 300 выехало частично (для создания технологических цепочек с ранее эвакуированными из других мест предприятиями) и вновь вернулось в 1942–1943 годах. Переоценить продуктивность московского промышленного региона невозможно: тут производился широчайший спектр продукции – от солдатских ложек и расчесок до самолетов Ил‑2, Ту‑2, Як‑9, реактивных снарядов к гвардейским минометам, фрезерных станков, радиостанций и автомобилей. Научно-исследовательский институт дальней радиосвязи, Московский электромеханический завод имени Владимира Ильича, Подольский машиностроительный завод имени Серго Орджоникидзе, предприятие «Станкоконструкция», промгигант «Красный пролетарий» значились на картах асов люфтваффе приоритетными целями наряду с Кремлем и Красной площадью.
Множество усовершенствований в столичной оборонке было введено благодаря стойкой защите Москвы и контрнаступлению в ее окрестностях. Быстрое внедрение изобретений, технических починов в практику стало возможным потому, что они произошли в относительной тиши заводских цехов и конструкторских бюро. А не в условиях эвакуационной неразберихи, каковой хватало, когда ряд предприятий отправляли на восток. Именно в дни Московской битвы инженер Рубен Багдатьев с завода «Фрезер» сделал наброски своего новшества – витого сверла, что ознаменовало технический переворот в области инструментального производства. В начале 1942-го на «Парижской коммуне» апробировали метод горячей вулканизации. Это помогло наладить пошив непромокаемых сапог с голенищами из кирзы на резиновой подошве.
Особенностью работы столичных промгигантов было и то, что часть их продукции без волокиты поступала на вооружение формируемых в данном стратегически важном регионе частей; ею довооружались приезжавшие из Сибири, Средней Азии и Урала на защиту Москвы соединения. Столица стала одновременно и местом производства, и складом продукции, и пунктом сортировки, распределения этих ценностей, что было очень удобно. Также в главном городе СССР хранилось огромное количество поставленного на консервацию оружия войн конца XIX — начала XX века (от винтовок до орудий). Устарелого, но в условиях малоподвижного фронта вполне пригодного к использованию.
Контрнаступление зимы 1941 — весны 1942 года было необходимо, как воздух! Дело оставалось за реализацией.
Автор статьи: Андрей Мегас
