Силовой трансформатор в случае серьёзной аварии (перегрузка с возгоранием или удар мопеда являются таковыми) невозможно отремонтировать. И сразу стоит отметить, что при пожаре трансформатора 10/0,4 кВ частенько страдает не только он сам, но и оборудование подстанции. Особенно это касается всякой маломощной шелупони типа столбовых, мачтовых и комплектных подстанций. В случае аварии на подобной мелочи под замену идёт не только сам трансформатор, но и подстанция, вполне возможно что целиком.
Соответственно после аварии, трансформатор (или подстанцию) нужно демонтировать, чем-то заменить – найти запасной (на складе или другой подстанции) или произвести новый, эту замену нужно доставить на место и смонтировать. Можно сказать – четыре отдельных технологических процесса. Давайте их рассмотрим повнимательнее.
Самый первый – демонтаж – достаточно простой и не требует особого времени и средств. Первое – это отсоединить/обрезать подходящие силовые и контрольные кабели (или ошиновку), не забыв гидроизолировать концы (подозреваю, что вполне могут быть в наличии кабели с бумажной изоляцией), открутить/отварить крепление/заземление и утащить повреждённое оборудование на разбор/в металлолом. На крайняк, при отсутствии возможности вывезти, очень тяжёлые автотрансформаторы 750/330 и 330/110(150) кВ можно просто задвинуть куда подальше, потому что для перемещения подобного оборудования на подстанциях предусматриваются рельсовые пути.
Второй этап сильно зависит от того, про какой класс напряжения идёт речь. Единственное общее для всех классов (кроме 750/330 кВ) – это, скорей всего, отсутствие наличных резервов непосредственно на Украине. Почему у автотрансформаторов 750/330 кВ особая ситуация? Потому что они однофазные, соответственно, их просто навалом, даже без учёта наличия резервов на недействующих подстанциях. Для примера – на ПС 750 кВ Киевская их изначально было семь (две группы по три плюс резервный), итого для перекрытия возможности нормальной трансформации 750/330 кВ нужно уничтожить пять из них, располагающихся на изрядном расстоянии (около 25 метров между центрами) и разделёнными противопожарными перегородками. И это без учёта того, что в той же Киевской области, на ОРУ ЧАЭС, прохлаждается ещё семь таких же. Для автотрансформаторов классов 400/330, 330/220, 330/150, 330/110, 150/110, 150/35 кВ и генераторных трансформаторов на 330 и 150 кВ – всё плохо, их и в Европе либо нет, либо исчезающе мало. А вот генераторных трансформаторов 220 и 110 кВ, автотрансформаторов 220/110 кВ и трансформаторов 110/10 и 10/0,4 кВ в Европе должно быть много (что собственно и подтвердили передачей аж двухсот штук), соответственно, специально атаковать их не имеет никакого смысла – достаточно быстро заменят имеющимися или произведут.
Для того, чтобы оценить возможные проблемы на третьем этапе ознакомимся с массогабаритными характеристиками основных клиентов:
Хорошо видно, что трансформаторы 10 кВ не представляют никаких проблем при транспортировке, а дальше с ростом напряжения перевозка трансформатора требует всё больших и больших усилий – подбора трейлера, проверки габаритов и грузоподъёмности мостов. Поэтому рассчитывать на сколько-нибудь массовые перевозки трансформаторов от 220 кВ не приходится. Хотя, конечно, хотелось бы на это дело посмотреть.
Ну и наконец, четвёртый этап – монтаж. Самое, пожалуй, продолжительное и ответственное мероприятие. Если банально воткнуть трансформатор (или мелкую подстанцию) достаточно легко, то вот сделать чтобы он корректно работал — дело совсем не простое. Речь, конечно, не идёт о мелочёвке 10/0,4 кВ, в которой главное фазы не перепутать, речь о сверхвысоковольтных трансформаторах, имеющих кучу дополнительных устройств. Посмотрим на уже мелькавший ранее автотрансформатор АОДЦТН-333000/750/330.
В качестве силовых потребителей на нём присутствуют — вентиляторы для охлаждения (буковка Д в марке автотрансформатора), насос для циркуляции масла (Ц) и привод для устройства регулирования под нагрузкой (РПН, Н). Соответственно, каждое из этих устройств имеет собственный силовой и — контрольный (управляющий) кабель. Но контрольные кабели этим списком не ограничиваются. Автотрансформатор может быть оборудован встроенными трансформаторами тока, необходимыми для работы релейной защиты, газовой защитой, тепловым реле. Всё это тоже требует контрольных кабелей. Поэтому большая часть работы по установке сверхвысокольтного автотрансформатора — это монтаж и прозвон силовых и контрольных кабелей, занимающий минимум несколько дней (процесс должен происходить достаточно быстро при наличии проектной документации и/или соответствующих адекватных (это важно) кабельных журналов). В случае же послеаварийного восстановления процесс будет осложняться тем, что на нормальную перезаводку кабелей (от трансформатора до ОПУ) времени никто не даст, будут наращивать обрезанные при демонтаже кабели – со всеми возможными последствиями.
Резюмируя всё вышесказанное, можно сделать такие выводы по замене силовых трансформаторов:
1) для напряжений 6-10 кВ процесс замены достаточно непродолжительный (несколько дней), поэтому будет носить массовый характер (естественно, при их массовом выходе из строя). Более серьёзной проблемой будет фатальное повреждение подстанции, на которой он установлен;
2) для напряжений 330-750 кВ процесс замены крайне продолжительный (до месяца или более), усугублённый отсутствием резерва, так что, скорей всего, будет носить весьма ограниченный характер;
3) для напряжений 35-110-150-220 кВ длительность процесса промежуточная (до нескольких недель), но опять же будет влиять наличие резерва. С учётом того, что эти трансформаторы практически не попадают под удары, но при этом уже неплохо защищены от перегрузок, то замена их тоже будет носить единичный характер.
