Здравствуйте мои дорогие читатели! Приближается календарная зима, у нас в Тверской области уже как неделю назад выпал снег и устойчиво держится, не таит. Судя по прогнозу погоды, уже наверное и не растает до весны. Зима — это непростое время года, температура воздуха на улице понижается до отрицательных значений и люди начинают часто простужаться, а затем нередко болеют. Вот и паровозы, поскольку это можно сказать практически "живые" машины, также могут простудиться и после этого даже "заболеть".
Дело в том, что холодный воздух в большом объёме очень вреден не только для лёгких человека, но и для горячей топки паровозного котла. Поэтому, когда паровоз на отоплении твёрдым топливом идёт в режиме тяги, то есть регулятор открыт, помощник машиниста кидает уголь что называется «вприхлопку»: кочегар на момент броска открывал дверцы топки и сразу после броска их тут же закрывал («хлопал»). Этот момент очень часто показывают в художественных и документальных кинофильмах о паровозниках.
Так вот, делалось это для того, чтобы впускать внутрь топки как можно меньше холодного воздуха, который вредно действовал на котёл (как говорили в старину — «расстраивал трубы и связи в котле»).
Ближе к концу своего существования (в 50-60-е годы прошлого века) на отечественных железных дорогах паровозы проходили при депо модернизацию и переоборудовались под отопление жидким топливом (сырая нефть, мазут), в результате которой мощность паровоза повышалась — мазутное пламя мощнее угольного. При этом исчезали затраты депо на уборку шлака и на зарплату шлакоуборщикам, а состав локомотивной бригады сокращался до двух человек (с паровоза исключалась должность кочегара, в обязанности которого входило перекидывать уголь из тендера в лоток).
Внешне "нефтянки" (паровозы на нефтяном или мазутном отоплении) очень легко было отличить от "углянки" по наличию на тендере мазутных баков (сделанных зачастую из старых трофейных цистерн) и задвижки на дымовытяжной трубе.
Внутри паровоза прокладывались дополнительные трубопроводы для топлива, устанавливались форсунки, снимались колосниковые решётки, а топки изнутри обмуровывалась огнеупорным кирпичом. Труд помощника машиниста, бросающего уголь в топку, на "нефтянках" превращался в управление вентилями форсунки и клапаном поддувала.
Старый машинисты не уставали повторять, что с появлением "нефтянок" началась деградация паровозников как высококлассных специалистов, поскольку угольный паровоз требует тончайшего искусства поддержания процесса горения сообразно с требуемой в конкретный момент времени мощностью локомотива.
На нефтяном паровозе слоя горящего топлива нет, и тепловая инерция топки минимальна — жар создаёт мазутный факел, который после закрытия регулятора следует немедленно уменьшить или вообще потушить, закрывая подачу мазута. Если при этом не прекратить доступ в топку воздуха, оставив открытым поддувало, то котёл получит сильнейшие тепловые деформации от "удара" холодным воздухом — даже кирпичная обмуровка топки, в этот момент нагретая добела, не спасёт.
На паровозе-"углянке" слой раскалённого жара на колосниковой решётке не позволяет холодному воздуху проникнуть в топку.
Локомотивным бригадам, привыкшим всю жизнь работать на паровозах с угольным отоплением, приходилось обучаться тонкостям нефтяного отопления. При неумелом отоплении паровозы часто "болели", их топки "простужались". Обрыв связей, течь жаровых труб, выпучины стенок топки, загнутые винтом элементы пароперегревателей — не редкость на паровозах с нефтяным отоплением.
Поэтому "углянки" всегда имеют котлы в лучшем состоянии, чем "нефтянки". В настоящее время, эксплуатируемые на сети российских железных дорог оставшиеся паровозы отапливаются согласно старым традициям преимущественно углём.
На этом на сегодня всё, будьте здоровы, одевайтесь по погоде и не простужайтесь!
При подготовке статьи использованы материалы из книги Л.Л. Макарова "Серия "Э". Паровоз и эпоха"
