Когда в конце 1973 года мировой топливный кризис в одночасье взвинтил цены на топливо, последствия этого события ощутили на себе не только рядовые автомобилисты, но и организаторы автогонок с обеих сторон Атлантики. В частности, крупнейший автомобильный клуб Франции Automobile Club de L’Ouest, занимавшийся организацией ежегодной гонки 24 часа Ле-Мана, к 1976 году начал испытывать серьезные трудности с наличием участников, которых должно быть не менее 55-ти, чтобы гонка состоялась.
Не найдя достаточного количества команд в Европе, французы решили обратить свой взор на Америку, где главными автоспортивными соревнованиями уже давно были гонки стоковых машин, известных как НАСКАР (NASCAR). Представители французского клуба ACO связались с Билом Франсом, владельцем главной наскаровской трассы Daytona International Speedway и организатором NASCAR, и предложили ему создать команду для участия в гонке 24 часа Ле-Мана 1976 года. Как раз в этом году Соединенные Штаты должны были отмечать 200-летний День Независимости, и Билл Франс с удовольствием согласился на предложение французов, посчитав, что нет лучшего способа отпраздновать главный американский юбилей, чем победить европейцев на их же территории.
К середине 70-х гоночные болиды NASCAR хоть и считались стоковыми, но по большому счету уже почти не имели отношения к таковым. Они действительно использовали кузова и некоторые дополнительные кузовные элементы от серийных машин, но на этом сходство и заканчивалось. Разумеется, все наскаровские болиды использовали двигатели V8 под капотами. Именно на брутальную мощь 8-цилиндровых V-образников и решила сделать ставку наскаровская команда Хершела МакГриффа (Hershel McGriff), выбранная Билом Франсом для участия в знаменитой гонке Ле Ман. МакГрифф был наскаровским ветераном, принимавшим участие в этих соревнованиях с самого начала. Он прекрасно понимал, что американские машины не смогут сравниться по управляемости с европейскими чемпионами, такими как Porsche 936, BMW 3.0 CSL или Lancia Stratos. Ведь во время заезда в Ле Мане пилоту приходилось более 20 раз менять передачи лишь в течение одного круга, тогда как наскаровские пилоты могут и за всю гонку не переключаться столько раз.
Команда МакГриффа могла полагаться лишь на мощность, и поэтому её капитан обратился в компанию Precision Engines из Сиэтла, чтобы та модернизировала двигатели для болида 1972 Dodge Charger, подготовленного к участию во французской гонке. В результате МакГрифф получил два невероятно мощных мотора: HEMI V8 со степенью сжатия в 11:1 и Wedge V8, имевший степень сжатия в 13:1. Оба двигателя могли выдавать по 630 лошадиных сил и на прямой заставляли Charger разгоняться до скорости в 345 километров в час. Это были почти недостижимые характеристики для европейских гоночных машин. Спонсором всего этого мероприятия выступила американская пивоварня Olympia Brewing, логотипы которой появились на кузове Чарджера.
Второе пришествие американцев в Ле Ман (первым был Ford GT) наделало немало шума в прессе, и особенно – среди местных жителей, которые никогда не видели столь огромную махину как Charger третьего поколения, чья длина превышала пять метров. Имея в распоряжении два сверхмощных мотора, МакГрифф на полном серьезе рассчитывал на достойные результаты в гонке, если не на победу, то, по крайней мере на место в первой тройке. Однако надеждам этим так и не было суждено сбыться. И дело было ни в неповоротливости Чарджера и даже ни в неопытности пилотов. Проблема заключалась… в единицах изменения.
Двигатели стандартных наскаровсикх машин были приспособлены для использования бензина с октановым числом более 100. Европейские гоночные авто потребляли 93-й бензин. МакГрифф об этом прекрасно знал, и по его просьбе компания Precision Engines из Сиэтла приспособила двигатели V8 для работы на 93-м топливе. Однако оказалось, что американский 93-й бензин того времени и европейский – это совсем не одно и то же. В реальности октановое число европейского бензина марки 93 было ниже, чем у американского 82-го! И это стало смертельной проблемой для двигателей МакГриффа, обладавших огромнейшей по тем временам степенью сжатия. Первый из них сгорел во время квалификационного заезда, не продержавшись и одного круга.
Американцы в срочном порядке попытались уменьшить степень сжатия в оставшемся двигателе, но все что они смогли сделать в полевых условиях без необходимого оборудования, это изменить угол опережения зажигания, обогатить топливную смесь и установить вторую прокладку ГБЦ. Это действительно помогло двигателю продержаться чуть дольше. На 6-километровой прямой Мульсан, самом длинном прямом участке трассы Ле Манс , Charger МакГриффа сумел-таки разогнаться до скорости свыше 300 километров в час, однако двигатель смог выдержать всего четыре круга.
Разочарованный МакГрифф и его ребята вернулись из Франции ни с чем. Но они не стали отчаиваться и использовали «лемановский» Чарджер в национальных гонках в течение еще пяти лет. Затем машина была продана и на долгие годы растворилась в истории.
Однако, в начале 2000-х, она снова всплыла на свет. Она была отреставрирована с максимальной точностью. Новый хозяин даже умудрился отыскать оригинальный двигатель Precision Wedge V8 с гонки 1976 года, который каким-то чудом сохранился в гараже у одного из бывших участников команды МакГрифа. В 2006-м Charger принял участие в ретро-версии 24-часовой гонки Ле Мана, известной под именем Classic Le Mans, где сумел разогнаться до максимальной скорости в 290 километров в час. Как сказал потом пилот, выступивший в Классическом Ле Мане, у Чарджера не было никаких шансов победить в оригинальной гонке, даже если бы его двигатели выдержали. Озаботившись о модификациях двигателей, МакГрифф совершенно позабыл о подвеске, настроенной таким образом, чтобы постоянно проходить левые повороты. Это был фантастический наскаровский болид, но ужасная машина для Ле Мана.
