В дополнение к армейской теме, считаю нужным вспомнить несколько эпизодов, чтобы "картина" о службе была более живой. Разумеется, чего то особенного здесь, вроде, как бы и нет, но и просто так про два года жизни - "призвался, отслужил, демобилизовался", - тоже не скажешь. Я всегда с теплотой вспоминаю свои армейские годы, ту страну и тех людей, с кем вместе мне пришлось служить. Наверное, не последнее место в этом занимает и то обстоятельство, что это были годы молодости...
"Немного об учебном процессе "
Я уже говорил, что службу я проходил в Ворошиловградском Высшем Военном Авиационном училище штурманов, и в нашем учебном полку летали курсанты выпускного, четвертого курса. Под руководством и контролем инструкторов, они отрабатывали навыки по поиску и "уничтожению" подводных лодок возможного противника. Служить им всем предстояло на флоте, в противолодочной авиации. В составе экипажа вылетающего самолета, находилось, как правило, два штурмана-курсанта. Штурманская кабина на Бе-12 была довольно большая, и на самолетах нашего учебного полка, помимо рабочего кресла штурмана, устанавливались еще два облегченных кресла - для второго курсанта и штурмана-инструктора.
Рабочее место штурмана в кабине, перед вылетом, занимал один из курсантов, а рядом с ним на облегченном кресле садился инструктор. Второй курсант сидел тоже рядом, но в работу не вмешивался, а наблюдал за работой своего товарища, и анализировал его действия и замечания инструктора. Как говорится, принимал пассивное участие в обучении...
Первый курсант выполнял полет от взлета, затем вел самолет по маршруту до полигона, выполнял заход и сброс бомбы, далее продолжал полет по маршруту да базы. Самолет не садился, над аэродромом курсанты менялись в полете местами, и теперь уже второй курсант выполнял полет по маршруту аэродром - полигон - сброс бомбы - маршрут до базы и производил заход и посадку. А курсант, летавший первым, так же анализировал действия своего товарища, и прислушивался к замечаниям и рекомендациям инструктора. На второй вылет, уже в темное время суток, на борт садились два других курсанта, и все проходило по такой же схеме...
Периодически, в летные дни, отдельные самолеты выполняли полеты по «кругам», без курсантов, - для тренировки или проверки летчиков. В летнее время, если программой был предусмотрен полет на предельно малых высотах над морем или полеты по кругам, в самолет заправляли спирт для обмыва стекол. Это делалось из за того, что при полете на малых высотах, особенно над Азовским морем, стекла кабины пилотов сильно загрязняет разбивающаяся о них мошкара.
"Огненная вода"
Для обмыва стекол на Бе-12, во втором отсеке, сразу за кабиной экипажа, был установлен бак для спирта, емкостью 10 литров. Не знаю как сейчас, а в те годы для технических нужд, в ВВС использовался только чистый, без всяких примесей, спирт. Он вполне годился и к «употреблению» во внутрь. Конечно, был приказ, который обязывал усилить контроль и ответственность за использование спирта, но все прекрасно понимали, что основная часть этого «продукта» будет использована не для технических нужд, а по «прямому» назначению. Не стоит забывать, что во времена «развитого социализма» спирт можно было смело приравнять к самой твердой и устойчивой валюте.
Само собой, что заправленный в самолет спирт, сливался сразу, еще до полета. (На спиртовом баке был сливной кран, законтренный и опечатанный личной печатью старшего техника корабля) Этот спирт делился пополам между старшим техником и командиром корабля. А пополам – потому, что старший техник его лично заправлял, и расписывался в специальной ведомости за получение. А командир корабля расписывался в полетном задании об использовании этого спирта в полете. Командир свою «часть» делил в лётном экипаже, и они его использовали по своему усмотрению. А та часть, которая досталась мне – делилась между старшими техниками нашей эскадрильи. Все было по честному...
И обычно, в дни, когда заправлялся спирт, после полетов, - а это был уже поздний вечер, в кругу друзей-техников устраивались небольшие «именины сердца». Пока самолеты ушли на второй вылет, технари ехали в городок на ужин, и там подготавливали и привозили с собой из лётной столовой все что "надо", - в первую очередь закуску. Вечеринка начиналась, когда закончились полеты, командование разъехалось по домам и был сдан под охрану последний из прилетевших самолетов. Такие «вечеринки» офицеров проходили в исключительно веселой и задушевной обстановке. Точно так же делились и все другие старшие техники, если по плану в их самолет заливали спирт. Это была устоявшаяся традиция в нашем полку.
Но, по поводу спирта, в полку была и еще одна традиция, а точнее, правило. А заключалось оно в том, что в ведомости на заправку спирта, в которой расписывался старший техник корабля, указывалось количество, ровно вдвое превышающее то, что заливалось в бак. Я, поначалу было «заикнулся», - как же так, почему я должен расписываться за то количество, которого нет? Сколько заправите, за столько и распишусь... Но мне тогда быстро «указали старшие товарищи», что этак в мой самолет вообще ничего не зальют. Либо так, как заведено, либо никак. Пришлось из двух зол выбирать меньшее…
Для общего сведения надо сказать, что та, неучтенная часть «жидкой валюты», разбиралась командованием части. И этот спирт они использовали для расчета за строительство личных погребов, гаражей, дач, ну и, разумеется, для других, житейских дел…
Можно ли это было назвать хищением, особенно в сравнении с сегодняшними масштабами «отдельных злоупотреблений»? Думаю, что нет. Все равно спирт предназначался для слива его в атмосферу. Насколько я знаю – ни один экипаж не «мыл» стекла спиртом в полете. Те, кто в свое время пробовал использовать спирт, говорили, что эффект от этого был весьма слабым.
Более того, грязь от останков насекомых размазывалась «дворниками» по стеклам, ухудшая обзор. И уж если быть объективным до конца, то надо сказать, что спиртовая система для обмыва стекол на самолете Бе-12 была предназначена только лишь для удаления пятен от морской соли после взлета с воды. А в нашем учебном полку самолеты летали только с суши…
И загрязненные стекла кабины после полета просто мылись водой, а потом протирались сухой ветошью. Ничего в этом сложного не было, то же самое, еще до призыва в армию, я всегда делал на своем Ан-2 в ЛТО авиазавода после полета. А надежнее способа для мойки стекол самолетов, чем вода и тряпка, - я еще не встречал.
" Адреналин над полигоном"
Да, ни разу в этих воспоминаниях не обмолвился, что в процессе службы я неоднократно летал на своем «боевом» самолете Бе-12. Да и как же было не подняться в воздух на таком довольно редком и оригинальном самолете-амфибии?! Тем более, что такая возможность была, - самолет то не одноместный истребитель, а большой, тяжелый и вместительный корабль. Разумеется, официально это было запрещено, но «по тихому» многие в полку иногда «подлётывали» со своим экипажем. Я ведь уже ранее говорил, что каждый авиатехник - это не состоявшийся летчик...
Само собой, летали только тогда, когда на борту был один курсант, либо их не было вообще. Причина здесь одна - «свободный» парашют. Ведь глупо бы было садиться в военный самолет, где у всех были парашюты, а для нелегального «пассажира» не было. Да и экипаж никогда бы не взял с собой постороннего на борт без парашюта. Это вам не Аэрофлот...
Для бомбометания самолеты нашего полка использовали три полигона, где они располагались - для читателя не суть важно. Однажды, когда я полетел со своим экипажем, при заходе на одном из полигонов, наш штурман Вася Носов, предложил мне пойти вместе с собой в бомбоотсек и посмотреть, как пройдет процесс сброса бомбы. Прицеливание и сброс осуществлял курсант, а Вася шел в бомбоотсек, чтобы сразу определить результат бомбежки. Он это (как, наверное, и все штурманы-инструкторы) делал часто. Суть «контроля» результата состояла в том, что по договоренности курсант, после сброса бомбы, не закрывал бомболюк до возвращения штурмана в кабину. А штурман, зайдя в бомбоотсек (!), стоя в его начале (в передней части отсека), и крепко ухватившись за толстые жгуты электропроводки и другие элементы конструкции, наблюдал весь полет бомбы после сбрасывания, до ее взрыва на земле. Естественно, в бомбоотсеке с открытым люком, мы находились без парашютов...
Ощущения при нахождения в бомбоотсеке летящего самолета с открытыми створками - весьма "своеобразные"... Рев двигателей и ветра, сильные вихри, слезящиеся от потока воздуха глаза, бездонная пустота в нескольких сантиметрах от ступней ног, руки, поневоле мертвой хваткой вцепившиеся в элементы конструкции самолета, неприятный нервный "холодок" во всем теле, запредельный адреналин - такое не забыть никогда!
Что касается бомбы, - ее полет был хорошо виден на фоне зеленой травы полигона и нанесенных вокруг цели концентрических кругов. С непривычки мне показалось, что будет вообще «недолет», однако бомба пересекла первый круг, - на «тройку», затем второй... Я ждал взрыва, а бомба неслась, как мне казалось, над землей, и явно шла в «центр». Неужели «пятерка»?! Куда там!.. Пролетев над центром мишени, бомба просквозила и «пятерку», а затем и «четверку». И взорвалась только на границе «тройки» и «двойки». Перелет...
Мы вернулись в кабину, и Вася стал разбирать с курсантом его ошибки в прицеливании и расчете. Как говорится, - тяжело в учении, легко в бою… Я, чтобы не мешать учебе, ушел назад, и присел на ступеньках в третьем отсеке у входной двери...
"Линемёт"
Как то весной 1975 года я со своим товарищем, старшим техником из нашей эскадрильи, лейтенантом Серегой Тимко "отличились", - и эта наша шалость не прошла незамеченной. Дело в том, что на самолетах Бе-12 на борту находилось много различного оборудования и устройств, которых в помине нет на сухопутных самолетах. Среди них на борту был и линемёт, с комплектами двухсотметровых линей. Назначение этого устройства понятно, - для «забрасывания» линя на судно для последующей буксировки или причаливания, когда самолет находится на плаву. На большинстве самолетов нашей эскадрилье линемёты отсутствовали, а на моем самолете он был, видимо забыли в свое время снять его с борта...
Инструкции по пользованию линемётом мы нигде на нашли. Мы спрашивали у наших оружейников, но и у них инструкций по этому устройству не было. Единственно, что было понятно – это то, что в линемёт сзади вставляется «куцый» вышибной патрон (похожий на патрон ракетницы), а спереди, прямо в ствол, вставляется «цилиндр». К свободно свисающей тросовой петле привязывается линь, и выстреливается в направлении буксировочного судна. «Цилиндр» вылетает из ствола и как грузик тянет за собой уложенный в контейнере линь. Мы с ребятами – старшими техниками, рассматривали это «устройство», но никак не верилось, что такой короткий патрон сможет далеко забросить этот цилиндр, да еще с привязанным к ней двухсотметровым линем.
Естественно, очень хотелось проверить этот линемёт в действии. И вот однажды, в один из пасмурных дней, ранней весной 1975 года, в день предварительной подготовки, у нас с Серегой, как то спонтанно зашел снова разговор о линемёте.
- А давай попробуем из него «пальнуть» этим «цилиндром» в поле? Без линя, разумеется… Интересно, далеко он полетит? Все равно лежит этот линемёт без дела...
Оглянулись мы по сторонам, на аэродроме тишина, поблизости никого нет. Было своего рода «затишье» перед обедом. Я сбегал в самолет, вытащил весь замасленный линемёт, а к нему один вышибной патрон и серый «метательный цилиндр» с тросовой петлей и пенопластовой красной «балдой» на конце. Еще раз осмотрели это устройство, - сомнений быть не могло, и без инструкции все было понятно. Не долго думая, Серега решительно вставил патрон, спереди вложил в линемёт «цилиндр» пенопластовым носом вперед. Прямо со стоянки, практически из под правого крыла моего самолета, Серега пальнул вперед и вверх, примерно под углом градусов 30, в пустынное поле аэродрома…
Сначала раздался вполне ожидаемый нами глухой хлопок выстрела, а вот дальше нас ждал «сюрприз»… Мы правильно предположили, что такой короткий патрон вряд ли сможет далеко метнуть довольно тяжелый «цилиндр», да еще с привязанным к его петле длинным линем. Этот патрон, оказывается, предназначался только для придания первоначального ускорения, а главное – для воспламенения заряда, начиненного внутрь этого «цилиндра», а точнее сказать – ракеты! Этот невзрачный цилиндр с пенопластовой "балдой" оказался самой натуральной ракетой! Сзади ракеты появился язык яркого белого пламени, и она с неприятным и довольно громким завыванием понеслась, ускоряя свой полет, спиралью, по баллистической траектории… Да как далеко! У нас с Серегой тогда, от неожиданности, даже дух захватило…
Однако, надо было срочно скрывать «следы преступления». Пока никто ничего не успел понять, я быстро затащил линемёт в самолет и убрал его на место - в специальный ящик под полом в кабине штурмана. А по громкоговорящей связи на весь аэродром уже звучал возмущенный голос кого то из инженеров полка, которые сидели на командном пункте инженерно-авиационной службы, и издали увидели таки наше пиротехническое "шоу»:
- Кто стрелял со стоянки сигнальной ракетой?!!
Эта фраза сразу натолкнула нас на мысль, что версии «сигнальной ракеты» и надо придерживаться. Не хватало, чтобы наши начальники узнали о линемёте!
Пришлось сразу признаться, что по глупости да, стрельнули обычной сигнальной ракетой. И тут же покаялись, - виноваты, простите…
Нам было сделано внушение, и нас пристыдили, - какой же вы, офицеры, подаете дурной пример своим подчиненным? И потом, запускать сигнальную ракету на стоянках самолетов опасно в пожарном отношении… Как же вы об этом не подумали?»
В общем, отделались мы тогда легким испугом. Как говорится – пронесло…
Зато, какие положительные эмоции мы тогда получили! Все таки мы разобрались с устройством этого линемёта. Стало понятно, за счет чего он легко может затянуть двухсотметровый линь. А самое главное – наконец то мы удовлетворили свой интерес. Ведь не стоит забывать, что нам было тогда всего двадцать пять лет. Как же молоды мы были …
