СССР во многом был впереди планеты всей, и что-то из этого было сказками, а что-то – самой что ни на есть очевидной реальностью. Например, он был самым необъятным государством мира. Поэтому дорог в нем было множество – а вот асфальтовое покрытие успевали сделать только для самых важных из них.
Пути, которым асфальта пока не досталось, в межсезонье превращались в труднопроходимую грязевую трясину.
Однако перевозить по ним людей каким-то образом было нужно – дачникам нужно было выбираться в пригороды по пятницам и возвращаться по воскресеньям, доярки спешили в коровники, колхозники – в поля, жители одной деревни – в гости к другой. Требовались автобусы, которые могли бы их всех перевозить и никакой грязи не бояться. И когда партия сказала конструкторам «надо!» - те ответили «лады, сейчас что-нибудь придумаем».
И не подвели – на грунтовках страны появились специальные пассажирские модели, которые потрясали своей неубиваемостью и способностью преодолевать дорожные препятствия в любую погоду любого сезона года.
У всех у них был только один серьезный минус – они практически никак не заботились о комфорте пассажиров. Те, кто еще застал времена Союза, вспоминают этот транспорт с содроганием и легкой паникой во взгляде. Что же такого жуткого было в этих машинах?
Хали-гали
Первая потребность, которую должен был закрыть новый пассажирский транспорт – это короткие пригородные и междеревенские маршруты. Как раз под эту задачу был создан ПАЗ-672, ставший на конвейер в 1968-м году и весело скакавший по дорогам страны. Причем это – совсем не поэтическое сравнение: ходовую часть для машины взяли от грузовых ГАЗов – 52-го и 53-го, так что тряска была обеспечена даже на самой гладкой дороге.
За эту особенность автобус окрестили «Попрыгунчиком» - и злые языки поговаривали, что знаменитые американские горки придумал невезучий житель США, волею своей горькой судьбы прокатившийся на ПАЗ-672 и наскакавшийся по советским дорогам на всю оставшуюся жизнь.
Тем, кто на нем путешествовал, этот автобус дарил еще пару бонусов. На пике летней жары из-за верхних окошек салон прогревался не хуже печки, и до места назначения пассажиры доезжали хорошо пропеченными пирожками. А в зимние морозы скверная пригонка ширмовых дверей обеспечивала тотальное продувание, замораживая тех, кто не успел окоченеть на улице. Но выбора не было – именно эти машины обеспечивали 80% коротких перевозок страны.
При всех своих минусах «пазики» оказались вместительными, проворными и невероятно неприхотливыми. Они использовались даже зимой в Якутии и в изобилии приобретались азиатскими и африканскими странами для слякотных джунглей – потому что сносно работали без хорошего обслуживания в самых адских климатических условиях.
Культурная жесть
Красавец «Кубань Г1» начал выпускаться советским автопромом в 1967-м году, и современному человеку он больше напоминает машину спецназа, чем общественный транспорт. Доля правды в этом есть – базой здесь стало шасси сначала от грузовика ГАЗ-52, а в более поздних версиях - от ГАЗ-53, в комплект входил неплохой движок на 75-120 лошадиных сил в зависимости от модификации, и в целом техника была нетребовательной к условиям эксплуатации и весьма ремонтопригодной.
Но по иронии судьбы эту жестяную крепость особенно ценили представители социалистического минкульта и агитации для работы с отдаленными деревнями – и он часто использовался как передвижная библиотека, музей на колесах и лекционный зал на выезде.
Подвох этого использования был в том, что оказаться в волнующем мире культуры и книг сельский интеллигент мог только вскарапкавшись на 50-сантиметровую первую ступеньку и протиснувшись через узкий вход, а в зимнее время отопление оставляло желать намного лучшего. Поэтому для описания этого чуда техники селяне не жалели самых культурных слов, на которые только были способны. И немного даль, что из всего этого богатейшего словаря до наших дней дошло только его ласковое название – «бурбухайка».
Ветер Челябинска
В создании автобуса КаВЗ-685, ставшего повсеместным в позднем СССР, сегодня часто подозревают суровых челябинских мужиков. И для этого есть все основания: на базу грузового ГАЗ-53 конструкторы Курганского автозавода поставили цельнометаллический кузов, а под капот спрятали движок ЗМЗ на 120 лошадок – охочий до топлива, зато способный разогнать машину до впечатляющих в те времена 90 км/ч. Но болтало и подбрасывало при этом нещадно, особенно на задних сидениях. Если вам всегда хотелось почувствовать себя дровами – то поездка на КаВЗ-685 становилась идеальным способом реализовать свою мечту на всю катушку.
Не жалея светлые советские головы, разработчики сделали низкий потолок салона, так что рослый человек теперь не мог проехать на нем, не натерев «чайник» о крышу, а для входа и выхода требовалось преодолеть первую ступеньку, поднятую на полметра от земли, что особенно радовало всех советских бабушек.
При внешней компактности автобус предлагал 21 пассажирское место и сколько поместится стоячих, благо двери были без автоматики, так что транспортные проблемы села решал на раз. Ни один водитель от такой давки при этом ничуть не пострадал – потому что его место было благоразумно отделено от всех перегородкой.
Лютая суровость и безразмерная вместительность КаВЗ-685 очень нравилась функционерам советских ведомств, так что он стал транспортной визиткой вахтовиков, нефтедобытчиков и шахтеров всей страны советов.
Приятно, что сегодня все досадные ошибки советских автобусных конструкторов разработчики общественного транспорта учли, и при виде современных моделей внутри уже не появляется плохого предчувствия. Однако и в наше время встречается транспорт, заставляющий вздрагивать сердца и туши. И если вам знакомы эти ощущения – немедленно ставьте лайк солидарности и подписывайтесь на наш канал! И обязательно расскажите нам, какие автобусы оставили самый большой след в вашей жизни – и почему.
Не забывайте подписаться на канал, впереди еще много интересных статей.
