Быстрое развитие в конце XIX века кораблестроения привело к значительному росту водоизмещения боевых кораблей, которые превратились в неплохую мишень для артиллерии. Возникла необходимость в кораблях, которые могли бы скрытно атаковать противника, при этом сохраняя некоторую неуязвимость. Одновременно совершенствование минного оружия привело к осознанию возможности создания боевых подводных лодок, называвшихся поначалу подводными миноносцами.
Лидерами в проектировании подводных миноносцев на рубеже веков являлись Северо-Американские Соединенные Штаты (САСШ) и Франция. В России после не совсем удачных опытов с подводной лодкой И.Ф. Александровского в 1860-х годах интерес к подводному плаванию несколько утих, хотя энтузиасты периодически выдвигали различные идеи.
Среди них стоит отметить работы С.К. Джевецкого, разработавшего шесть проектов подводных лодок, по третьему из которых было построено 50 лодок для инженерного ведомства. Одна из них находится в экспозиции Центрального Военно-Морского музея в Санкт-Петербурге. Попытки воспользоваться иностранным опытом ни к чему не привели, и в декабре 1900 года по инициативе главного инспектора кораблестроения Н.Е. Кутейникова была создана комиссия «По проектированию полуподводных судов». Ее возглавил старший помощник судостроителя И.Г. Бубнов, членами комиссии стали помощник старшего инженер-механика И.С. Горюнов и лейтенант М.Н. Беклемишев.
Комиссия проектировала «подводный миноносец», предназначенный для решения задач береговой обороны. Предполагалось, что он будет иметь цилиндрический прочный корпус и легкие оконечности, в которых располагались бы балластные цистерны. Прием воды в цистерны и их осушение осуществлялись посредством помп, именно это определило существенный недостаток всех последующих подлодок И.Г. Бубнова — слишком медленное погружение. На «Дельфине» оно составляло 12 минут.
В кормовой части надстройки располагались два минных аппарата (так в то время называли торпедные аппараты) системы Джевецкого. Аппарат представлял собой раму, в которой мину удерживали бугели, и хвостовой зажим. При выстреле бугели откидывались, рама с миной (торпедой) отводилась носовой частью на заданный угол прицеливания, затем раскрывался хвостовой зажим, и включалась машина торпеды.
Главным достоинством такого аппарата являлась простота конструкции. Использовать для надводного хода двигатели германского инженера Р. Дизеля необходимой мощности оказалось невозможно, поэтому пришлось применить бензиномотор системы Луцкого. Подводный ход обеспечивался традиционным решением использовать электродвигатель и батарею аккумуляторов. Интересно отметить, что И.С. Горюнов, с самого начала ратовавший за установку моторов Дизеля, после принятия решения об установке бензиномоторов вышел из состава комиссии. Справедливости ради надо отметить, что в тот момент использовать двигатели Дизеля было нельзя.
Готовый проект Морской технический комитет (МТК) рассмотрел в июне 1901 года, и после его одобрения Балтийский завод уже в июле получил заказ на постройку «миноносца № 113» водоизмещением 113/135,5 т (здесь и далее через дробь: надводное/ подводное).
Летом 1903 года новенький «миноносец», получивший новый номер 150, вышел на испытания, которые показали, что главная задача решена — «лодка успешно погружалась и всплывала, держала глубину и легко маневрировала» . При вступлении в строй «миноносец № 150» получил новое имя — «Дельфин». 16 июля при погружении у стенки Балтийского завода на Неве подлодка «Дельфин» затонула. При этом погибли ее командир и 25 человек команды.
Сам И.Г. Бубнов считал лодку «Дельфин» опытной, но по ряду показателей она превосходила подводные лодки конструкторов Холланда (типа «Фултон») и Лэка (типа «Протектор»), которые в эти годы строили в России.
Следует признать, что опыт проектирования и строительства первой русской подводной лодки оказался удачным. Это позволило И.Г. Бубнову и М.Н. Беклемишеву начать разработку проекта подводной лодки улучшенного типа и главное — предназначенной для серийного строительства. Новая лодка по сравнению с «Дельфином» имела несколько большее надводное водоизмещение — 140 т. Длина увеличилась с 19,6 до 25,6 м. Появилась развитая надстройка, по сторонам которой разместились четыре торпедных аппарата Джевецкого.
Заказ на постройку «миноносца № 140» Балтийский завод получил в самом начале 1904 года. Первоначально предполагалось, что лодка будет трехвальной с установкой на среднем валу электродвигателя, а на бортовых — бензиномоторов, но из-за невозможности получить необходимые двигатели пришлось проектировать лодку одновальной. При этом установленный по левому борту бензиномотор вращал генератор, а вырабатываемый электрический ток питал гребной электродвигатель.
По проекту «Миноносца № 140», переименованного в «Касатку», тому же заводу заказали еще четыре подводные лодки: «Макрель», «Налим», «Окунь» и «Скат», а чуть позднее еще одну — «Фельдмаршал граф Шереметев», средства на постройку которой выделил граф А.Д. Шереметев и наименованную в честь его славного предка, сподвижника Петра Великого.
Несколько позже заведующий подводным плаванием контр-адмирал Э.Н. Щенснович отмечал, что «Касатка» не уступала подводным лодкам конструкции Д. Голланда и С. Лэка.
Помимо этого, в САСШ все-таки купили подводную лодку С. Лэка «Протектор» (в русском флоте «Осетр») и Д. Голланда «Фултон» («Сом»). Кроме того, по типу «Фултон» Невскому судостроительному заводу в Петербурге заказали пять подводных лодок («Белуга», «Лосось», «Пескарь», «Стерлядь» и «Щука»), а в самих САСШ заказали столько же типа «Протектор» («Бычок», «Кефаль», «Палтус», «Плотва» и «Сиг»).
В ноябре 1904 года «Касатка», «Скат», «Налим» и «Фельдмаршал граф Шереметев» вместе с первой русской подводной лодкой «Дельфин», срочно отремонтированной после трагедии на Неве, отправили на Дальний Восток. Для этого И.Г. Бубнов спроектировал специальные железнодорожные транспортеры, изготовленные Путиловским заводом.
В следующем году во Владивосток отправились еще пять подлодок: четыре типа «Протектор» («Щука», «Бычок», «Кефаль», «Плотва») и одну конструкции лейтенанта А.С. Боткина («Челим»).
Не имевший достаточного опыта и теоретических знаний личный состав, отправленный во Владивосток, испытал немало трудностей, осваивая подводные лодки. Особенно тяжело пришлось личному составу лодок типа «Касатка», имевших проблемы с погружением. Дело оказалось в том, что в носовой части этих подлодок «была установлена небольшая рубка, а в корме не было ничего, ей эквивалентного. Поэтому при погружении носовая часть обладала лишней плавучестью против кормы, которая и тонула, несмотря на все усилия личного состава.
Наконец, кому-то пришло в голову привязать на корме пустую бочку из-под масла, плавучесть которой равнялась плавучести носовой рубки, и тогда лодки начали погружаться горизонтально. Отсюда стало ясно, что носовую рубку необходимо убрать и поставить ее на середину лодки».
Чтобы показать, с какими трудностями приходилась сталкиваться первым русским подводникам, как накапливался бесценный опыт, следует рассказать и о том, как принималась в казну (сдавалась флоту) следующая серия подлодок С. Лэка — «Аллигатор», «Дракон», «Кайман» и «Крокодил», заложенных в 1905 году на бывшей Охтинской верфи в Петербурге, арендованной заводом В. Крейтона.
Их проектное водоизмещение составляло 410/482 т, скорость 15 уз, район плавания 3500 миль; вооружение — четыре трубчатых торпедных аппарата с четырьмя запасными торпедами и две 47-мм пушки в оконечностях рубки под прикрытием 4-мм ограждения. В носовой части предполагалось особое водолазное отделение, позволявшее уничтожать неприятельские мины заграждения и даже отыскивать и перерезать телеграфные кабели.
Эти подводные крейсеры по условиям контракта должны были без пополнения запасов топлива совершить небывалый переход из Кронштадта в Порт-Саид. Тогда, в начале 1905 года, это было необычайно смелое предположение, так как подводные лодки еще считались оружием чисто позиционной войны, пригодным только для обороны побережья. Постройка этих лодок затянулась на пять лет, и, по мнению известного русского подводника В.А. Меркушова, из подводных крейсеров получились «никуда не годные подводные лодки, которые не могли нормально погружаться, неизменно становясь на попа то носом, то кормой».
После долгих экспериментов американские инженеры во главе с самим С. Лэком официально признались в своей неспособности исправить положение и предложили Морскому министерству взять лодки в том виде, в каком они пребывали, не требуя последнего платежа в один миллион рублей. Однако Морское министерство в негодовании ответило, что подводные лодки, не способные к погружению, никому не нужны и господин С. Лэк может поступать с ними по своему разумению.
Разумение у Лэка было простое — он попытался отбуксировать лодки в Швецию и продать там по сходной цене, но министерство вовремя спохватилось — три-то миллиона были уже заплачены! Оставался последний — в один миллион. Но если бы шведы заставили эти лодки стать действительно подводными, то есть научили бы их погружаться, то шведский флот по дешевке получил бы четыре боевые единицы, что никак не могло устроить Российский флот.
В создавшейся ситуации командиры этих подлодок получили четкое приказание: срочно занять свои корабли, поднять Андреевские флаги и не допускать американских инженеров. В тот же вечер это было выполнено, и лодки были «окружены» русскими часовыми.
Вскоре, приняв полные запасы судового хозяйства, четыре лодки под управлением русских офицеров вышли из Кронштадта в Бьерке-зунд. Здесь началось внимательное изучение конструктивных особенностей подводных лодок заокеанской конструкции, но отечественной постройки. Здесь и выяснилось, что все беды происходят от… перегрузки, составлявшей почти 12 т! Лодки требовалось облегчить, но на них, как правило, ничего лишнего не бывает.
В итоге руководство морского ведомства решилось пойти на беспрецедентный шаг — оставшийся миллион, предназначавшийся С. Лэку, предоставили в распоряжение командиров подводных лодок с правом по собственному усмотрению произвести необходимые переделки. Более того, они получили право лично от себя давать заказы любому частному заводу, а не только казенным мастерским военных портов.
Поздней осенью 1910 года все четыре лодки перешли в Ревель, и здесь под непосредственным руководством офицеров и всего личного состава их весьма существенно перестроили.
В части облегчения пришлось пожертвовать носовыми бензиномоторами — с каждого из них сняли по четыре цилиндра, разрубили на части и выбросили половину фундаментов. Это уменьшило полный ход на полтора узла, чему решительно воспротивилось Морское министерство, но других крупных тяжестей не было, и ему пришлось с этим согласиться.
Но в дальнейшем удалось достичь значительных усовершенствований. Например, были поставлены специальные помпы, работавшие от бензиномоторов, качавшие в цистерну воду именно в том количестве, «сколько расходовалось бензина при работе главных машин, вследствие чего нагрузка подводных лодок оставалась почти неизменной, и это сильно ускоряло погружение».
Пришлось отказаться и от 47-мм пушек, но это не имело особого значения, поскольку они могли стрелять только прямо по носу или по корме. А вот торпедное вооружение увеличилось на два откидных аппарата Джевецкого-Подгорного, стрелявших по траверзу.
Все эти переделки, закончившиеся к весне 1911 года, позволили подводным лодкам «Аллигатор», «Дракон», «Кайман» и «Крокодил» погружаться в течение пяти минут без всяких сюрпризов. Они прекрасно держались под водой, вполне управлялись, и подводная скорость хода превысила контрактную, составив 7,5 уз против шести.
Таким образом, русские офицеры успешно разрешили сложную практическую задачу, которую не могли решить американские инженеры во главе с самим С. Лэком.
Успешное строительство подводных лодок типа «Касатка» позволило создать на Балтийском заводе специализированное подразделение — специальный Отдел подводного плавания.
Одной из важных проблем первых подводных лодок было использование бензиновых двигателей, с которыми подводники испытывали немало проблем. В 1905 году И.Г. Бубнов, считавший постройку судов с бензиномоторами «в высшей степени нерациональной», разработал проект малой опытной подводной лодки с использованием дизель-моторов, изготовление которых налаживал в Петербурге завод Э.Л. Нобеля.
Первой русской дизель-электрической подводной лодкой стала «Минога». При надводном водоизмещении 123 т она имела всего два торпедных аппарата, но увеличенную по сравнению с «Касаткой» дальность плавания — до 900 миль. В средней части корпуса находилась уравнительная цистерна, а «концевые сферические переборки были вогнуты вовнутрь, что по замыслу И.Г. Бубнова обеспечивало их прочность при меньшем, по сравнению с плоскими переборками, весе. Деление на отсеки не предусматривалось».
Важнейшим этапом в развитии подводного плавания в России стало создание Учебного отряда подводного плавания в порту Императора Александра III в Либаве. Первым начальником отряда стал контр-адмирал Э.Н. Щенснович, в апреле 1905 года назначенный заведующим подводным плаванием. Ему удалось осенью 1906 года получить в распоряжение Учебного отряда «грандиозную» казарму одного из расформированных флотских экипажей, в которой оборудовали учебные классы для офицеров и матросов, жилые помещения команды и несколько комнат для офицеров.
Процесс обучения при этом значительно ускорился, но оно до 1908 года шло почти исключительно практическим путем из-за отсутствия на тот момент учебных программ и пособий. Да и преподавателями являлись сами офицеры, которые многие аспекты нового дела только начинали осваивать сами.
В 1908 году Э.Н. Щенснович передал отряд капитану 1 ранга П.П. Левицкому, опытному офицеру, командовавшему в Цусимском сражении крейсером «Жемчуг». Левицкий, как и Щенснович, вникал во все дела Учебного отряда вплоть до самых мелких, много сделал для снабжения отряда всем необходимым и для правильной постановки этого важнейшего дела.
«С первых же шагов принято было драгоценное правило, чтобы каждый из офицеров не только знал устройство подводных лодок и умел управлять ими при всех видах плавания, но знал все их механизмы и мог самостоятельно управлять ими». Для успешного решения этой задачи офицерыслушатели по очереди исполняли все матросские должности по всем специальностям. Офицеры правили горизонтальными рулями, несли дежурство у электрической станции и у двигателей внутреннего сгорания, у воздушных клапанов и клапанов продувания балластных цистерн, у кингстонов затопления. Они сами проверяли торпеды (их тогда называли мины Уайтхеда) и закладывали их в торпедные аппараты.
Такая система обучения позволила получить великолепные результаты...
© Л. И. Амирханов
Фрагмент из книги серии "Боевые корабли мира", 2014 г.
Ещё больше интересной информации и сами книги у нас в группе https://vk.com/ipkgangut
