"На огромных, многомоторных летающих лодках Дэвид наконец почувствовал себя как дома. Они были чересчур велики, чтобы взлетать в море с авианосца, но служба на них считалась морской — хотя на деле Дэвид почти каждую ночь проводил дома: в собственной постели рядом с собственной женой. Лишь изредка ему приходилось ночевать на базе во время дежурства, еще реже большие лодки взлетали в небо по ночам. Они и днем-то, в отличную погоду вылетали нечасто: аэропланы эти были слишком дорогостоящими, каждый полет обходился недешево, а страну как раз захлестнула волна экономии. Лодки летали с полными экипажами — четверо или пятеро в двухмоторной, в четырехмоторной еще больше — и часто с пассажирами, чтобы люди могли набирать летное время, необходимое для дополнительных выплат. Все это Дэйва устраивало — больше не нужно было пытаться ориентироваться, выполняя одновременно еще шестнадцать разных других вещей, можно было забыть об офицерах-сигнальщиках… о капризных двигателях, наконец — о горючем. Конечно же, будь его воля, он каждую посадку выполнял бы самостоятельно, но когда первый пилот отстранил его от этой обязанности, Дэвид заставил себя сдерживать беспокойство, а со временем даже избавился от него, поскольку тот, как и все пилоты большой лодки, вел себя осторожно, явно рассчитывая прожить долго. "
Р.Э. Хайнлайн. Человек, который был слишком ленив, чтобы ошибаться.
Морская (не авианосная) авиация в межвоенный период тех стран, которые могли ее себе позволить, представляла собой сборище отчаянных, но уверенных в себе профессионалов, потому что море вместе с небом взыскивало вдвое строже. В те годы было разработано множество гидросамолетов, начиная от примитивных, с натянутыми расчалками, типа NC4, заканчивая многомоторными металлическими гигантами типа «Коронадо» или «Геркулес» (восьмимоторный) господина Хьюза, с одной стороны океана, и гигантами типа Kawanishi H8K с другой стороны.
У Британии, к примеру, было целое семейство гидросамолетов, надежно связывавших «Империю, над которой никогда не садится солнце» - с говорящими названиями Калькутта, Мальта, Сингапур, Империя, в 1940 перешедших в серию S - Сандрингхэм, Сифорд, Сандерлэнд, от производителей братьев Шорт (https://en.wikipedia.org/wiki/Short_Brothers). В тот период гидросамолеты представляли собой единственный способ быстро добраться куда-либо. Но насколько быстро?
К примеру 13 апреля 1935 года BOAC (British Overseas Airways Corporation, нынешние British Airways) запустили рейс Лондон, Англия — Брисбен, Австралия по цене 195 фунтов стерлингов (на нынешние деньги 13 960 фунтов стерлингов, по тем временам рабочий на заводе мог получать 1 фунт за 20 часов работы, что приводит нас к тому, что на этот билет рабочий должен был копить 488 рабочих дней), который занимал двенадцать с половиной дней — понятно, что большую часть пути занимали посадки, гостиницы, дозаправки. Возили, как вы понимаете, в основном богатых пассажиров и госзаказы (богачи, государственные служащие в командировке, нувориши и почта, всякое для военных). В Гонконг, к примеру, можно было добраться за пять с половиной дней, в Южную Африку за четыре с половиной (предполагаю, что имеется в виду Йоханнесбург). Чаще всего спали в раскладывающихся креслах на борту, или гостинице при порту посадки. На борту кормили очень хорошо, что прекратилось с появлением маркетологов и реактивной авиации. Это были востребованные и нужные людям машины.
Военные тоже испытывали к гидросамолетам сильную любовь, какую обычно они и испытывают ко всякого рода химерам, потому что бомбардировщики тех лет не могли обеспечить необходимую дальность, а наблюдать за вероятным противником и доставлять бомбы, грузы и людей как-то надо на большие расстояния.
В Советском Союзе производили свои гидросамолеты, но ограниченными партиями и не супер успешные, скажем прямо. Не хватало технологической базы и мощности моторов. Начавшаяся Великая Отечественная Война проблем только добавила. За всю войну советские заводы изготовили всего 39 самолетов Че-2 и КОР-2 (Бе-4). Из авиашкол и гражданской авиации получили еще 141 самолет (в основном типа МБР-2). Собранных до войны копий суперпопулярных по миру Каталин PBY— наша лицензионная копия называлась ГСТ — 27 штук, из которых 11 принадлежали ЧФ (Черноморскому флоту) — решительно не хватало.
В то время как Каталины на Западе работали на нужды Берегового командования и разведку, помогали утопить Бисмарк (англичане с американскими пилотами, которых во секрету одолжили англичанам американские ВМФ, конкретно борт PBY-5 No. AH545), у нас была острая нехватка такого рода самолетов всю войну. К 1944 году в рамках соглашения о ленд-лизе мы начали получать последние и лучшие машины такого типа, проходившие под обозначением PBN-1 Nomad (Кочевник). Всего по итогам договоренностей мы получили 138 машин такого типа в различных комплектациях.
Для борьбы с подводными лодками в годы Великой Отечественной войны пробовали применять чуть ли не все типы самолетов, имевшихся в авиапарке ВВС ВМФ: Ил-4 и МБР-2, «Бостоны» и «Киттихауки», Пе-3 и Ил-2...Все они показали себя неудовлетворительно - то плох обзор, то слишком велика скорость (рвутся парашюты ПЛАБ-100), то мал радиус действия. И только PBN-1 подходил всем - его экипаж имел хороший обзор, достаточное вооружение, прочный планер, возможность при необходимости садиться в открытом море, оборудование, значительно превосходящее по уровню отечественное (часть поставляемых самолетов комплектовалась радарами). Соответственно, с их появлением, изменилась и эффективность патрулирования. На одну обнаруженную субмарину у североморских МБР-2 приходилось 170 самолето-вылетов, у PBN-1 - только 40. Появление новых гидропланов позволило осматривать и те зоны, до которых МБР-2 просто «не дотягивались».
Самолет, это не мотоцикл и не танк, одной приложенной инструкции к сборочному ящику будет маловато, и поэтому была создана специальная группа летного состава, которая бы и занималась перегонкой самолетов из США в СССР. Тут возникает вопрос, а как перегонять гидросамолеты? Тут то военная логистика и блеснула всей своей красотой.
Военная логистика? — Логистика для военных
Спецгруппа особого назначения по перегону «Номадов» была разделена на 6 отрядов и включала в себя 26 экипажей с опытными командирами и инженерами, которые набирали со всех флотов. Десять - от ВВС Северного флота, 10 - от Тихоокеанского, 6 - от ВВС Черноморского флота (всего 162 человека, в итоге)
Первую группу летчиков отправили на двух транспортных самолетах из Красноярска в американский Фэрбенкс (Аляска) 28 марта 1944 г. - это маршрут АЛСИБА, и уже 3 апреля они приступили на базе Элизабет-Сити (штат Северная Каролина) к изучению новой для себя техники.
С американской стороны в реализации проекта «Зебра» (американская генерация названий для операция заслуживает отдельной статьи, есть версия что ее так назвали по двум цветам формы моряков, черной и белой) участвовало около 20 специалистов. Подразделение возглавлял вице-адмирал Патрик Беллинджер (заместитель Стэнли Черняк), прославленный летчик, совершивший ранее первые Трансатлантические перелеты.
С нашей стороны, группу возглавлял подполковник Чибисов Максим Николаевич ("18-23 июля 1944 года. Перелет в США на транспортном “С-54”. Москва — Астрахань — Баку — Тегеран — Каир — Касабланка — Азорские острова — Гандер — Вашингтон — Элизабет-Сити. 65 часов полета. 10 посадок и взлетов"), после гибели первого командира полковника Виктора Васильева во время перегона первых "Номадов" до Мурманска .
Первая часть лодок перегонялась маршрутом из США, стартовым пунктом служил город Элизабет-Сити, далее Гандер (остановка на дозаправку после 12 часового полета), далее перегоночный аэродром в Исландии-Рейкъявик, следующая посадка была в Мурманске, и конечный пункт полета - Архангельск. До озера Гандер в Канаде американские летчики вели самолеты сами (запреты на полеты иностранных летчиков над территорией США, и, видимо, был еще повод уточнить нашим летчикам какие-то сложности и возникающие вопросы).
Запись в наградном листе одного из участников спецгруппы, капитана Ярошенко Федора Яковлевича: "Имеет общий налет с марта месяца 1944 г. 200 часов. Перегнал два самолета PBN-1 по маршруту Елизабет Сити-Гандер-Исландия-Мурманск-Архангельск, с общим протяжением пути 18000 км. с затратой по времени 84 часа". Средняя скорость полета выходит 214 километров в час, в это время не включены посадки, сон и отдых, которые, как мы видели, отнимают значительное время.
Но перегонку северным маршрутом признали опасной в первую очередь из-за опасных условий полета - обледенения в северных широтах. Впрочем, понятно, что Северная Атлантика и поныне очень суровое место, при всем богатстве технического оснащения 21 века.
Для перегона гидросамолетов Черноморскому флоту спецгруппа должна была освоить новый для нее маршрут перегонки Элизабет-Сити — Севастополь, общая протяженность которого составляла 18 685 километров. На этом полукругосветном пути гидросамолеты, предназначенные для Черноморского флота СССР, должны были лететь из США в Бразилию, чтобы пересечь Атлантический океан в самой узкой его части. Затем трасса шла над странами Северной Африки и Ближнего Востока и через воздушное пространство Ирана сворачивала в направлении Поти или Баку (откуда гидросамолеты перебрасывались в Севастополь).
Перелет по Южному маршруту представлял для наших экипажей известную сложность — в этих широтах морские летчики ВМФ СССР никогда раньше не летали. Это были субэкваториальные и экваториальные широты, характеризующиеся высокими температурами воздуха, влажностью, грозами и туманами. Перед вылетом экипажи получали подробные карты, необходимые данные по связи, фотоснимки аэродромов, характеристики аэронавигационных средств. Перегонщиков на долгом пути ожидали всякие непредвиденные обстоятельства: зоны турбулентности, мощные восходящие и нисходящие воздушные потоки, швырявшие самолеты до 500 метров вверх и вниз. Столкновения с подобными препятствиями порою путали все расчеты. Было принято решение проверять самолеты прямо во время их переброски с Филадельфийского завода в Элизабет-Сити, обучая советских коллег американскими пилотами премудростями управления американскими летающими лодками.
В среднем, доставка самолетов по данному маршруту заняла 40 дней, каждый экипаж в среднем осуществил три таких перегона. Из 50 самолетов 49 дошли нормально, только один разбился на старте в Элизабет-Сити.
Командующий морской авиацией С. Ф. Жаворонков отметил, что «авиагруппа особого назначения в составе 162 человек успешно справилась с возложенной на нее задачей….».
Результат не заставил себя долго ждать: к примеру, вышеуказаннному участнику, Ярошенко Федору Яковлевичу в августе 44 вручают — орден Красного знамени (участники операции, в частности, летчики СТОФ получили его с формулировкой за выслугу лет, в том числе Чибисов М.Н.), в ноябре 44 медаль «За боевые заслуги» , в апреле 1945 года — орден Ленина, по итогам операции «Зебра».
Американцы в Элизабет-Сити, к примеру, сейчас вспоминают о советских летчиках как о очень вежливых людях, которые не всегда знали английский (которые покупали в больших количествах одежду, сигареты, французский парфюм, что вполне объяснимо в те времена). Родственники летного состава упоминали, что продукты и товары, привезенные участниками, очень выручали в голодные военные времена. Еще один из участников перегона рассказывал, что в Южной Америке они купались с борта летающей лодки до тех пор, пока не выяснили, что плавающие кругом коряги, отнюдь не коряги, а кайманы. Выяснивший это участник заплыва остался цел и невредим.
Еще один довольно забавный момент:
"Об операции рассказывает ее непосредственный участник, потомок русского княжеского рода Григорий Гагарин, житель Вашингтона: «Мой отец – тоже Григорий Гагарин – после большевистской революции эмигрировал из России и в 1924 году перебрался в Америку. В мае 1944 года я, выпускник Массачусетского технологического института и лейтенант американского военно-морского флота, получил приказ отправиться на службу в город Элизабет-Сити, в штате Северная Каролина. Вот там я и увидел гидроплан голубовато-серого цвета с большой красной – явно не американской – звездой на борту. И вечером того же дня встретился с советским офицером, который старался разобрать какую-то инструкцию. Я подошел к нему и спросил по-русски, не могу ли чем-либо помочь. Он с изумлением посмотрел на меня: «А вы кто будете?»" Вот так Гагарин помогал советской авиации в 1944 году.
Маршрут южного перегона - Elizabeth City, NC, United States; San Juan, Puerto Rico; Trinidad, Siparia; Princes Town, Trinidad and Tobago; Belém - Pará, Brasil; Natal - Rio Grande do Norte, Brasil; Banjul, The Gambia; Port Lyautey, Gharb-Chrarda-Beni Hssen, Morocco; Djerba, Medenine, Tunisia; Kasfareit, Egypt (+30° 14' 55.81", +32° 24' 43.41" (30.248836, 32.412058)); Habbaniyah, Al Anbar, Iraq; Bakı, Azərbaycan.
Это все пункты маршрута, которые надо пролететь не только максимально быстро (Родина ждет), но и максимально безопасно - чтобы добраться самому и доставить вверенную тебе технику. А в те времена жизнь летчикам конечно тоже старались облегчать, на самолетах появлялся автопилот, радиовысотомер - но просто попробуйте себе представить себе этот полет даже современными силами и средствами - уйдет немало времени и нервов (особенно если боитесь летать). А на "Номаде"? Экипажи летающих лодок такого типа шутили, что при сближении с противником они нуждаются в календаре, а не секундомере.
Советские летчики, исполняя свой долг перед Родиной, летели через полмира.
Автор - Павел Леонов.
Использованные ссылки и материалы:
http://www.podvignaroda.ru/?#id=50464819&tab=navDetailDocument
http://www.podvignaroda.ru/?#id=50182614&tab=navDetailManAward
https://taskandpurpose.com/history/american-soviet-pilots-friends-wwii
