Рассказывая про троллейбусы я регулярно натыкаюсь на мнения, что, мол, это всё ерунда, что в российских реалиях это все равно работает плохо, и автобус работает лучше и стабильнее. Что ж, вам, наверное, покажется странным, но действительно из всех трёх основных видов НОТ автобус - самый затратный, и, при этом ещё самый ненадёжный! "С ума совсем сошёл автор!" захочет сразу сказать часть читателей! Но давайте разберём, почему я считаю так.
Разумеется, когда регулярно видишь как побитый жизнью трамвай трясётся по убитым рельсам, или когда у твоего тормозящего у каждой стрелки троллейбуса на каждой третьей из них слетают рога, а то вообще встаёт колом вся линия из-за очередного ДТП, поневоле задумаешься об автобусе. Они ж такие юркие, пока катишься в этом рогатом сарае, несколько штук тебя обязательно обгонит. Кажется, вот сейчас заменят твои трамвай троллейбус автобусом, и вот, наконец, наступит счастье! Какое-то время это обычно бывает даже и так.
Но, вот, просто вам пример. Всё детство жил в центре, где после автобусного кризиса 1991 года троллейбусы всегда доминировали. Кстати, почему этот кризис произошёл? До 1991 года автобусов и троллейбусов было примерно поровну. Но дефолт ударил именно по автобусам в первую очередь. Кстати, не только в Москве. Отменено было более сотни маршрутов, на текущих - выросли заметно интервалы.
Тем не менее, внутри Садового кольца ещё оставалось несколько автобусных маршрутов, типа 6, 40, 78, или ходивший рядом со мной 24. Я воочию просто наблюдал как эти вполне бодрые изначально маршруты ходили всё реже и реже, а потом превращались в непригодных для использования признаков. Троллейбусы в любых даже самых сложных условиях и пробках продолжали держать марку. Он мог ходить не стабильно, но интервал 10-15 минут хотя бы официально был всегда. Автобусы только официально ходили раз в 30-40 минут! А стабильность из-за пробок была вполне сопоставима с троллейбусной. Т.е. по факту автобуса могло просто не быть 1,5 часа.
Можно вспомнить, кстати, автобусы, пущенные вместо закрытых трамваев, типа 0, 152 или 727. Трамвай по Беговой, Лениградке и улице 8-го марта ходил раз в 5-10 минут, а эти довольно быстро деградировали до 30-40. В других городах та же история: В Санкт-Петербурге так же заменили трамваи на Крестовском острове в 2007 автобусом раз в час.
С чем это связано? Если кратко: автобусных маршрутов много, а самих автобусов обычно на всех не хватает. Разные автобусные маршруты могут выполнять разные задачи: одни магистральные, другие- подвозные, третьи - социальные. Один вид транспорта на все случаи - правильно ли это?
Пассажиропоток на любом маршруте может по разным причинам колебаться: в эти месяцы ниже, в эти - выше. Электротранспорт обычно стабилен - даже если поток снизился, троллейбусники и трамвайщики могут держать интервалы. У автобуса обычно не так: если он начинает не очень хорошо заполняться, с него снимают выходы и передают на более загруженные маршруты. Автобус начинает ходить ещё реже, и народ в него уже не вернётся. Замкнутый круг!
У трамвая и троллейбуса с этим проще. Капитальные затраты выше, чем у автобуса, но итоговая себестоимость перевозки ниже. Поэтому они, с одной стороны, как раз лучше заточены чтобы перевозить максимально высокие пассажиропотоки. С другой - при средней загруженности салона их маршруты нет необходимости обдирать. Кроме того, число линий электротранспорта ограничено, и для них намного проще подсчитать нужный выпуск, спланировать закупку и обеспечивать его, чем для нескольких сотен непонятно как и куда ходящих автобусов.
Другой аспект. Одно из преимуществ автобуса - это то, что можно всегда легко изменить его трассу. Но это же становится и его недостатком! Трамвай и троллейбус весьма стабильны: вот лежит линия, никуда она не денется. Для её переноса нужны очень веские основания. По проводам и рельсам уже можно знать, что тут ходит соответствующий электротранспорт. Обычно такие маршруты не меняются десятилетиями, что повышает их узнаваемость и, следовательно, привлекательность.
Автобус можно завернуть к той поликлинике, этому собесу, и вот тому микрорайону.. Ну так заодно, чего бы не заехать, раз мимо идёт. Много ж времени не займёт? И этот заезд не займёт... В конечном итоге, автобус окончательно превращается в тормозное непотребство, которым пользоваться можно только если совсем нечего больше делать. В московских реалиях такая практика стала особенной проблемой последние годы.
Разумеется, можно сказать, что это особенности кривого администрирования - при желании ничто не мешает наладить бесперебойную работу автобусов! Конечно, я с вами абсолютно согласен. Но только современная контактная сеть и объезд на автономном ходу препятствий - это те же особенности администрирования. Можно точно также наладить стабильную работу троллейбусов, да и трамваев при наличии того же желания.
Но только получается, что при любых кризисах, пертрубациях, автобусы страдают самыми первыми. Они в первую очередь отменяются, исчезают, или их интервалы вырастают до околочасовых. В Советском союзе автобусы были практически везде, но уже к началу нулевых из многих городов они практически исчезли! Трамваи и троллейбусы продолжали ходить, а вместо автобусов бегали юркие маршрутки. Сейчас автобусов нет в большинстве облцентров Украины, Казахстана, Северного Кавказа. Нет муниципальных автобусов в таком крупном мегаполисе, как Самара - местное ПАТП был развалено уже в середине 10-х годов.
Там, где автобусы есть, они ходят, как правило, намного реже электротранспорта. Разумеется, можно привести и немало обратных примеров, где автобусы чаще и стабильнее троллейбусов. Но общее правило примерно таково: очень частые маршрутки, средне частые трамваи и троллейбусы, редкие автобусы. Если есть на трафарете есть троллейбус, на него, скорее всего, можно рассчитывать. Если автобус - далеко не факт, что он ходит часто, не раз в 1,5-2 часа.
Вспомним про принципы построения идеальной маршрутной сети: для неё нужны либо 2 вида транспорта, либо чёткие выделения одних маршрутов над другими. В городах, где одни автобусы, обычно с этим сложно. Они придумывают всякие выделенные полосы, метробусы, но это не очень сильно помогает.
Кстати, в восточной Европе если в городе более одного вида транспорта, то автобусы тоже стараются пускать только на совсем малозначимые маршруты, куда проводить контактную сеть совсем нерентабельно. Поэтому там троллейбусы и трамваи ходят часто, а автобусы могут иметь интервалы и по 30-40 минут.
Так что в следующий раз, когда захотите, чтобы вам троллейбусы или трамваи поменяли на автобусы, подумайте 10 раз. Учитывайте все эти их особенности, и что, например, сегодня автобусы есть, а завтра их может и не быть. Помните и то, что НИГДЕ после замены трамвая или троллейбуса на автобус лучше не стало. Максимум - осталось также. В Москве же он замены троллейбуса автобусами пострадали практически все.
