Сначала небольшая историческая справка для понимания глубины проблемы. Этот в нашей стране мало кем осознаётся, но факт - практически все когда-либо выпускаемые в нашей стране электропоезда изначально разрабатывались для эксплуатации на Московском узле.
Первые электросекции серии Св начали эксплуатироваться на участке Москва - Мытищи в 1932 году. Затем последовали их дальнейшие модификации Сд, См, а в 1947-м году и знаменитые Ср (Ср3). Все они имели выход только на высокие платформы* и первоначально эксплуатировались только на Московском, чуть позже - на Ленинградском узлах. В 1948 - 1949 годах было принято решение внедрить моторвагонную тягу в Челябинске, Мурманске, Риге и других узлах с низкими платформами, поэтому ранее выпущенные электропоезда пришлось оборудовать лесенкой для выхода на низкие платформы* (процесс этого перехода показан на фото ниже). Надо отметить, для тех времён получилось очень неплохо. Парадокс - но сейчас не лучше (об этом ниже)!
* на РЖД наиболее распространены два стандарта платформ - низкие (высотой 200 мм от уровня головки рельс (УГР), и высокие - 1100 мм от УГР. В России высокие платформы распространены на Московском, Питерском, Нижнегородском и Владивостокском узлах, а также линии Минеральные Воды - Кисловодск. Во всех остальных узлах (в т.ч. и в крупнейших по пассажиропотоку), платформы преимущественно или полностью низкие.
Также единично встречаются средние платформы высотой 550 мм от УГР (часто называют "европлатформы", потому что это наиболее распространённый стандарт в Европе) и высокие в 1300 мм от УГР (применяются на линии Москва - Санкт-Петербург, МЦК, частично МЦД; на других участках не используются, потому что не совместимы с грузовым движением).
Стандарты платформ отображены в ГОСТ Р 9238-2013.
В середине 1950-х начали разработку электропоезда нового поколения - ЭР1 и опять из расчёта только на Московский узел. Поезд имел выход только на высокие платформы, а технически минимально возможная составность была 4 вагона.
В 1962 году спохватились и наскоро приспособили их для посадки-высадки с низких платформ, сделав так называемый "комбинированный выход", позволяющий эксплуатировать их на узлах и с высокими, и с низкими платформами. Такими выходами стали оснащаться электропоезда постоянного тока ЭР2 и их аналоги переменного тока ЭР9*.
* в России имеется две системы электрификации железных дорог. Постоянный ток 3 кВ (Московский, Питерский, Новосибирский, Екатеринбургский узлы и др.) и переменный ток 25 кВ 50 Гц (Нижнегородский, Красноярский, Владивостокский, Волгоградский узлы и др.). Электропоезда для разных систем электрификации идентичны внешне, по кузову и ходовой части, и отличаются только электрооборудованием. Электропоезда постоянного тока имеют в названии чётную цифру (ЭР2, ЭД4М, ЭП2Д), а электропоезда переменного тока - нечётную (ЭР9, ЭД9М, ЭП3Д).
Конструкция "комбинированного выхода" была откровенно неудачной уже тогда. Рама тележек не позволяла сильно углубить лестницу во внутрь кузова, наклон лестницы к горизонту оказался почти 60°, высота нижней ступеньки - примерно 35 см от уровня платформы, а общий перепад высот между платформой и полом в вагоне - 120 см. Трудности при подъёме или спуске по таким ступенькам испытывают большинство людей, а для некоторых это становится практически непреодолимым препятствием. Для высоких платформ тоже не всё было идеально, специальный фартук, который должен был закрывать лестницу при эксплуатации с высокими платформами, нужно было устанавливать вручную. И если в Москве и Ленинграде (Санкт-Петербурге), где высокие платформы были повсеместно, фартуки ещё стояли, то на всех остальных узлах даже с преобладанием высоких платформ на них просто забили. Просто потому, что низкие платформы там тоже имелись, а постоянно подымать/опускать фартуки было просто некому.
Несмотря на столь явные недостатки, электропоезда с "комбинированными выходами" практически неизменной конструкции (если не считать незначительных деталей) производятся и поныне, это, в частности, выпускаемые с 2016 года ЭП2Д и ЭП3Д.
Примечательно, что спустя полвека РЖД прошлась по тем же граблям, когда заказали электропоезда нового поколения Siemens Desiro Rus ("Ласточка"). Хотя заказывались они для Олимпиады в Сочи, но сразу подразумевалось, что значительная их часть в дальнейшем уйдёт на Московский узел, поэтому сделали составность от 5 вагонов, высокий пол, и выдвижные лестницы-стремянки для посадки-высадки с низких платформ. Для Москвы это было нормально, но когда "Ласточки" стали пихать в регионы (Екатеринбург, Калининград и др.), пассажиры были несколько в шоке.
Резюмируя вышесказанное, ещё раз отметим, что всё, что когда-либо ездило и ездит сейчас по электрифицированным магистралям нашей страны, проектировалось прежде всего исходя из условий московского узла, прежде всего с расчётом на московские пассажиропотоки и высокие платформы. До недавнего времени на это как-то не обращали внимания, но сейчас уже очевидно, что это "унификация" создаёт большие проблемы и существенно снижает эффективность пригородного сообщения в регионах и его привлекательность для пассажиров (последнее в условиях жёсткой конкуренции со стороны автотранспорта также становится всё более важным). О факторе удобства посадки-высадки с наиболее распространённых в регионах низких платформ уже подробно написано выше. Но есть ещё и экономический фактор. Минимальная составность в 4 вагона стала просто бедой для многих линий с низким пассажиропотоком - эксплуатация там "длинных" поездов экономически очень убыточна, а более экономных коротких электропоездов просто нет. Итог - массовые сокращения и отмены таких электричек в конце 00-х - 1-й половине 2010-х годов. А там, где они остались, приходится тратить немалые бюджетные деньги на их субсидирование.
Между тем, в других странах, включая наших соседей, эти проблемы решены, иногда уже достаточно давно (с 60-х годов). Там подвижной состав заказывается исходя из условий конкретных узлов, при низких пассажиропотоках обычно используются двухвагонные электрички, а для средних и низких платформ - электропоезда с низким полом, что делает посадку посадку в них быстрой и удобной. Ниже приведено несколько зарубежных примеров.
Ну а теперь, собственно, закончим со столь долгим вступлением (оно было необходимо для понимания серьёзности ситуации) и познакомимся с тем, что предлагают два крупнейших производителя подвижного состава в РФ для регионов. Пока это только весьма смутные планы.
ЭП5ДА от ТМХ - первый отечественный низкопольник с составностью от двух вагонов.
Новый электропоезд для регионов от "Трансмашхолдинга" анонсировали в августе 2019 года. В интервью "Коммерсанту" заместитель директора ТМХ по развитию пассажирского транспорта Александр Лошманов сказал:
«Впервые в России мы планируем создать полностью низкопольный проект, потому что все, что за пределами Москвы и Санкт-Петербурга, в основном эксплуатируется на низких платформах. Для того чтобы это был социальный, удобный поезд, его составность начинается от двух вагонов и по нарастающей. Получится малообслуживаемый современный электропоезд, при этом с большой эффективностью на малодеятельных маршрутах».
Также он подчеркнул, что переговоры о поставке новых электропоездов для городских перевозок ведутся с несколькими немосковскими перевозчиками, у которых, однако, тоже есть проекты «городской электрички». «Мы надеемся, что порядка 50–100 вагонов в год будут востребованы»,— озвучил он прогнозы по спросу на новый подвижной состав.
Тогда же на выставке "PRO//Движение1520" был представлен макет будущего электропоезда. Учитывая, что на тот момент были проработаны только самые общие технические требования, нужно понимать, что внешний вид в данном случае весьма условный. Всё может сильно измениться.
На макете он представлен в двухвагонном варианте, а всего возможно от 2 до 8 вагонов (базовая составность - 4 вагона). Известно, что производить его будет Демиховский машиностроительный завод (основной производитель электропоездов в РФ). Кузов у нового электропоезда будет стальной, тяговый привод - современный с асинхронными ТЭД (производитель электрооборудования пока не называется, возможно, ещё не выбран). Так как между тележками будет "корыто" с пониженным уровнем пола, то часть электрооборудования будет размещено на крыше и, возможно, в шкафах внутри кузова.
Электропоезд планируется под переменный ток 25 кВ (в марте 2020 г. было заявлено, что будет опция и на постоянный ток 3 кВ), конструктивная скорость - 120 км/ч, среднее ускорение до 60 км/ч - не ниже 0,7 м/с2, количество мест для сидения в базовой составности (4 вагона) - 299.
Также известно, что планировка салона планируется без тамбуров, и будут выдвижные ступеньки для посадки с насыпи.
По информации от руководителя технического управления ТМХ Михаила Куприянова, в настоящее время для ЭП5ДА разработаны технические требования и начато проектирование. Закончить с проектированием планируют в текущем году, а начать производство в конце 2021 года.
Это, пожалуй, вся информация по ЭП5ДА, которая известна на данный момент. Выяснить, есть ли уже потенциальный заказчик, пока не удалось. Но по некоторым данным РЖД он не интересен...
"Региональный поезд" от "Уральских локомотивов".
Об этом проекте известно ещё меньше. В интервью РБК в апреле 2020 года генеральный директор группы "Синара - транспортные машины" (в которую входят производящие "Ласточек" "Уральские локомотивы") Виктор Леш рассказал:
«Для регионов с меньшим пассажиропотоком разрабатывается и в 2021 году планируется выпустить «региональный поезд». Он имеет другую составность — всего три-четыре вагона, но тот же уровень комфорта, качества и технологий, как и у классической «Ласточки». Мы не идем по пути создания эконом-продукта «лишь бы ехало». В нашем понимании это должны быть высококлассные поезда, адаптированные к более сложным условиям и меньшему количеству людей.»
К сожалению, за красивыми словами явно скрывается то, что по-сути это будет просто упрощенная "Ласточка" со всеми её недостатками. Известно, что это будет электропоезд переменного тока с конструктивной скоростью 140 км/ч, и что он будет дешевле базовой версии "Ласточки" на 10 - 20%. Из ещё интересных особенностей - в качестве опции будет версия с автономным ходом (от аккумуляторов) протяжённостью до 120 км. Это позволит электропоезду заезжать на неэлектрифицированные участки.
Сравнение ЭП5ДА и "региональной ласточки".
Все известные данные по этим электропоездам были объединены в одной сравнительной таблице:
В целом проект от "Уральских локомотивов", безусловно, более высокотехнологичный. Лёгкий алюминиевый кузов, выше конструктивная скорость, будут использованы более современные технологии. Всем бы он был бы хорош, если бы не одно "но", причём крайне существенное - он высокопольный. А это значит посадка-высадка по выдвижным лестницам, фото которых уже приводилось выше. Помимо того, что это очень некомфортно и попросту недоступно для некоторых категорий пассажиров, это ещё существенно уменьшает среднюю скорость при движении с частыми остановками. Только на выдвижение-уборку лестниц уходит около 30 секунд (это требование безопасности, чтобы не защемить пассажиров), плюс подъём и спуск пассажиров по ней происходит медленно. Очевидно, что стоянка даже на небольших о.п. будет около минуты, а в пунктах с большой посадкой-высадкой затянется на 2 минуты и более. Например, если остановки на маршруте будут в среднем каждые 4 минуты, на этом будет теряться около 10 - 12 минут на каждый час! Весьма существенно, особенно для "городской электрички".
Поэтому проект ЭП5ДА, несмотря на то, что корни его растут ещё от древнего ЭР1, куда более адекватное решение для регионов. Высота пола в 650 мм от уровня головки рельс означает, что с имеющихся в регионах низких платформ в него можно с комфортом заходить через одну пологую ступеньку (можно и без неё, но тогда шаг будет всё же большим - 45 см, впрочем, в нынешние электрички он точно такой же, и это только первая ступенька). При этом ЭП5ДА прекрасно совместим (с почти незаметным перепадом в 10 см) со средними (550 мм от УГР) платформами. Которых пока на РЖД почти нет (кроме единичных случаев), но которые можно строить постепенно начиная с самых пассажиронагруженных станций и о.п. Средние платформы дешевле высоких, и к тому же они хорошо совместимы со старыми электропоездами и дизель-поездами (не требуют установки фартуков).
Поэтому единственный по настоящему подходящий для регионов электропоезд - это ЭП5ДА. А то, что предложили "Уральские локомотивы" - очередной эрзац. Резко, но это однозначная позиция нашего сообщества!
Но самая большая проблема, что перспективы у проектов "региональных поездов" весьма смутные. РЖД, как головной конторе и по прежнему основному заказчику на данный момент (большая часть нового подвижного состава в регионах принадлежит РЖД, которые сдают его в аренду пригородным компаниям) специализированный подвижной состав не интересен, им важнее "универсальность", чтобы была возможность перекидывать подвижной состав с одного узла на другой.
А сами пригородные компании хронически пребывают в состоянии "не до жиру, быть бы живу". Практически у всех них нет возможности профинансировать разработку и сертификацию нового подвижного состава, поэтому в лучшем случае они берут то, что есть в самой дешёвой комплектации (да и то в мизерных количествах).
Помимо финансовых проблем, есть и ещё ментальная (и очень острая!) Подавляющее большинство чиновников и руководителей в регионах подверженно карго-культу всего московского, и готовы подражать Москве во всём, не задумываясь, насколько это технически и экономически целесообразно в местных условиях:
- Москва убирает троллейбусы и переходит на электробусы - ура, мы тоже!
- Москва покупает "Ласточки" и "Иволги" - мы хотим того же!
- Москва запустила МЦК - нам тоже срочно нужно кольцо! (и не важно, что кольцевое движение совершенно не подходит к конфигурации города)
И так далее... Доходит до буквального создания макетов на вокзалах, которые по качеству исполнения сравнимы со сделанными дикарями самолётами...
По этой же причине региональные чиновники часто даже не могут помыслить о электропоездах с низким полом, потому что "в Москве такого нет". Вот такая грустная ситуация...
А вы что думаете по этому поводу? Пишите в комментариях!
А также ставьте лайк и подписывайтесь на канал и ждите новые интересные статьи.
P.S.
В настоящее время энтузиастами созданы инициатива на РОИ "Низкопольные поезда в регулярную эксплуатацию" и петиция на change.org "Требуем заказывать на узлы с низкими платформами электропоезда с низким полом". Имеется также группа "Вконтакте" "Низким платформам - низкопольные электропоезда".
Будем надеяться, что массовое участие в этих инициативах со стороны активных граждан России, всё же приведёт к тому, что удобные электропоезда для регионов станут реальностью!
