Благодаря дикой решимости аргентинца шестицилиндровый двигатель стал пригодным даже в мотоциклах. Хотя за эти годы он почти впал в забытье, сегодня он считается роскошным местом на очень больших дорожных мотоциклах.
Когда-то они представляли собой потрясающее зрелище. Нередко при встречах с мотоциклами образовывались люди: мотоциклы с шестицилиндровыми двигателями. Затем взгляды смотрящих были направлены в основном на абсурдно много выхлопных коллекторов подряд, застрявших в головках цилиндров, которые слева и справа неслыханно возвышались над резервуаром.
Зрелище, обещавшее удовольствие от вождения специального класса. Один, два, три или четыре цилиндра были и остаются нормальными и обычными в мотоциклетном строительстве, больше, напротив, скорее редкостью. Модели с шестью цилиндрами почти не строились в серии. Первая волна появилась в 70-х годах, сорок лет спустя последовала вторая.
Benelli строит шестицилиндровый мотоцикл в серии
Не кто иной, как Алехандро Де Томазо, почитает первопроходца этого рода. Аргентинец, основатель легендарного бренда спортивных автомобилей De Tomaso, в 70-х годах представил себе итальянские автомобильные иконки, такие как Ghia, Vignale, Maserati или Innocenti, а также двухколесные бренды Moto Guzzi и Benelli.
У Бенелли дерзкий Де Томазо тотчас дал газ и зеленый свет для первого в мире шестицилиндрового серийного мотоцикла: 750. В 1974 году она запустила рядный двигатель с воздушным охлаждением, полученный из четырехцилиндрового Honda CB500. Слева и справа здесь прибавилось по одному цилиндру. Машина мобилизовала 76 лошадиных сил. В конце концов, их хватило на то, чтобы, несмотря на свой стройный силуэт, разгоняться до 200 км/ч весом 235 килограммов.
Мало того, что значения вождения впечатляли, так еще и с точки зрения культуры бега Сэй занимал особое положение. За пять лет производства до 1978 года было построено более 3000 штук. На запуск второго шестицилиндрового мотоцикла, Honda CBX 1000 1978 года, Бенелли ответил 900 Сэй, введенным в 1979 году, который выглядел значительно более современным по сравнению с 750 и вместо шести выхлопных труб ввел три коллектора в выхлопную трубу. Даже на максимальной скорости приходилось уступать, потому что, несмотря на производительность, вес 900, превышающий 250 килограммов, двигался значительно ниже 200 км/ч.
К коммерческому успеху 750 она не могла причислить: за десять лет она не была продана 2000 раз. Сегодня оригинальные машины, будь то 750 или 900, чрезвычайно редки на рынке подержанных автомобилей, и их цены, как правило, пятизначные.
