В марте 2010 года появился рестайлинг. Его легко узнать спереди по видоизменённым решетке радиатора и переднему бамперу с круглыми противотуманками (ранее они были прямоугольные), а сзади – по прозрачным рассеивателям фонарей, расположенным на крышке багажника.

И в августе 2012 года на смену пришло следующее поколение Мазды 6 - GJ.

В целом, конструктивно по сравнению с первым поколением Mazda 6 второго поколения осталась прежней – ей просто придали более современную «обертку». По сравнению с предшественником Мазда 6 второго поколения выглядит более солидно, причем не только внешне, но и в оформлении интерьера.

Официально в России продавались версии с бензиновыми 4-цилиндровыми двигателями 1,8 л 16V (120 л. с.), 2,0 л 16V (147 л. с.), 2,5 л 16V (170 л. с.). Наиболее распространены у нас седаны.

Салон выглядит добротным и даже на сегодня – вполне современным. Обзорность нареканий не вызывает, а вот шумоизоляция – среднего уровня. Оснащение небазовых версий вполне достойное. На заднем сиденье удобнее всего будет троим некрупным пассажирам. Способствует комфорту посадки и небольшой центральный тоннель кузова. Объём багажника у седана - 505 литров.

В отличие от первого поколения Мазда 6 второго поколения лучше защищена от коррозии. Но и здесь есть слабые места. Со временем может появиться коррозия на арках и на стыках бамперов и крыльев. Но тут имеет значение, в каком регионе эксплуатировалась машина. У южных экземпляров и автомобилей с дальнего севера таких проблем практически нет.

Как показала практика, все силовые агрегаты «шестерки» оказались беспроблемными, характерных слабых мест в них не было выявлено. Неприхотливы они и в обслуживании. Газораспределительный механизм приводится в действие долговечной цепью. Замена цепного ремня ГРМ потребуется не ранее 200 тыс. км пробега. Клапаны не оснащены гидрокомпенсаторами тепловых зазоров, но на практике их регулируют только лишь при ремонте головки блока цилиндров. Надежно служат механизм изменения фаз газораспределения и индивидуальные катушки зажигания. Ремень привода навесного оборудования в среднем ходит 100–120 тыс. км, а его ролики еще больше. Единственным минусом двигателя объемом 2,5 л является повышенный расход топлива, поэтому в целях экономии более предпочтителен 2-литровый вариант. Он обладает спортивными задатками и не сильно ударит по карману. Расход бензина у такого авто не более 11 л на 100 км по городу. Двигатель 1,8 л в плане надёжности тоже хорош, а вот в плане динамики конечно уступает своим старшим братьям. Для такого веса 120 лошадей - откровенно маловато.

Все Mazda 6 – автомобили с передним приводом, на которые устанавливались 3 типа коробок передач: механическая с пятью ступенями шла только с мотором 1,8 л, а с шестью – со всеми остальными. А 5-ступенчатым автоматом комплектовались все 2-литровые версии и 2,5-литровые, выпущенные после 2010 года. По сути, все эти коробки достались от первого поколения с небольшими доработками, устранившими некоторые их слабые места. Они оказались вполне надежными и, как правило, служат без проблем. Согласно рекомендациям производителя все коробки передач считаются необслуживаемыми, уход за ними заключается лишь в контроле герметичности и уровня смазки. Якобы смазка сохраняет свои свойства на протяжении всего периода эксплуатации. Мастера автосервисов с этим не согласны и советуют заливать новый расходный материал каждые 65 тыс. км пробега, как в механическую, так и автоматическую коробки передач. Самое слабое место механической коробки передач в нечеткости переключений. Особенно это касается перехода с первой на вторую передачу. Исправить ситуацию поможет установка новых синхронизаторов. Стоит отметить, что это не отражается на надежности всего агрегата. Срок службы сцепления в среднем составляет 110 тыс. км пробега.

Схожа с первым поколением модели и конструкция подвесок – они многорычажные. Разве что в передней были изменены рычаги – применены по две цельные А-образные детали на каждую сторону вместо четырех раздельных. А вот сзади, как и прежде, установлена «четырехрычажка». Благодаря такой ходовой шестерка отличается хорошей управляемостью и завидной устойчивостью при динамичной езде и прохождении виражей. Способствует этому и информативное рулевое, изменяющее степень усиления в зависимости от скорости движения. Весьма эффективна тормозная система, снабженная дисковыми механизмами передних и задних колес. Еще одно достоинство ходовой – долговечность. На наших дорогах чаще всего придется менять втулки стабилизаторов – в среднем каждые 70 тыс. км. А вот стойки способны выходить до 150 тыс. км. Рычаги передней подвески держатся 150 тыс. км и больше, а фирменные детали предлагаются в сборе с расходниками. Хотя в неоригинале сайлент-блоки можно найти отдельно. В задней многорычажке быстрее всего изнашиваются сайлент-блоки продольных рычагов – где-то при пробеге 120 тыс. км, а поперечных служат более 150 тыс. км. Резинки поперечных рычагов поставляются отдельно, а продольных – в сборе.

Одно из основных проблемных мест всех Mazda 6 – рулевая рейка с электроусилителем. Ее конструктивная особенность – электромотор установлен непосредственно на рейке, а не на рулевом валу, как на многих авто. В данном узле долговечностью не отличается металлическая втулка – она быстро изнашивается, вызывая при проезде неровностей неприятный стук. В процессе производства рейку несколько раз модернизировали, хотя полностью решить проблему не удалось. Дилеры в гарантийный период ее меняют, после – лечат стук добавлением смазки, однако через некоторое время он возвращается. А вот народные умельцы научились ремонтировать рейку путем замены металлической втулки фторопластовой. Зато расходники рулевого долговечны – тяги ходят около 150 тыс. км, а наконечники еще дольше.

В заключении можно сказать, что Mazda 6 (GH) – достойный автомобиль. В своем классе он не имеет конкурентов по надежности. Большинство его агрегатов способны прослужить более 100 тыс. км пробега. Главным для этого условием является ответственный подход к обслуживанию автомобиля.