В мире есть несколько крупных производителей шарнирно-сочлененных самосвалов. И только для Bell Group выпуск такой техники – главное направление работы. О том, как и зачем компания пришла в нашу страну, какие у нее здесь достижения и какие планы, мы попросили рассказать руководителя департамента продаж BELL Equipment Russland Тараса Николенко.
– Тарас Николаевич, насколько верно распространенное мнение, что BELL Group специализируется на изготовлении исключительно шарнирно-сочлененных самосвалов?
– На глобальном рынке под маркой BELL представлен целый спектр различной специализированной техники: строительной, лесозаготовительной и сельскохозяйственной, включая фронтальные погрузчики, экскаваторы-погрузчики, форвардеры и колесные тракторы. Но все перечисленное производится другими компаниями и лишь продается под нашим брендом Это обычная мировая практика: шарнирно-сочлененные самосвалы BELL на некоторых рынках тоже предложены под чужим «именем». Непосредственно же BELL Group на своем головном заводе в ЮАР изготавливает только шарнирно-сочлененные самосвалы, шахтную транспортную технику, двухосные тракторы и средние по тоннажу погрузчики оригинальной трехколесной конструкции. Замечу, что линейка наших шарнирно-сочлененных самосвалов – самая широкая в мире.
– Какую технику и как давно компания поставляет в Россию?
– В нашей стране пока представлены только шарнирно-сочлененные самосвалы BELL. Речь идет о полноприводных моделях грузоподъемностью от 25 до 50 т. Первая их поставка российскому заказчику датируется 2003 годом, причем один из тех двух самосвалов до сих пор исправно работает под Пермью. Также возможны заказы на спецмашины, созданные на базе таких самосвалов: тягачи, лесовозы или цистерны, – все они за счет шарнирно-сочлененной конструкции обладают высочайшей проходимостью.
Когда к концу прошлого десятилетия стало понятно, что интерес к нашей технике в России набирает обороты, а ее парк превысил сотню единиц, в 2010 году была учреждена компания BELL Equipment Russland – стопроцентная «дочка» Bell Group, которая замкнула на себя импорт в страну, а также последующую гарантийную и сервисную поддержку всей продукции под маркой BELL.
– Сколько всего шарнирно-сочлененных самосвалов BELL поставлено в Россию на сегодняшний день? Каких результатов удалось достигнуть за пять лет существования BELL Equipment Russland?
Новых шарнирно-сочлененных самосвалов под маркой BELL импортировано в Россию чуть более двух сотен. Если же учитывать бывшие в эксплуатации машины, то к названному количеству следует прибавить еще порядка тридцати единиц. Это хороший результат: нужно помнить, что марка BELL пришла в страну гораздо позже других поставщиков подобной техники. Мы в 2010-м начинали со штата всего в пять сотрудников, которым пришлось противостоять представительствам мировых гигантов, уже успевшим встать на ноги и завоевать свои доли на местном рынке шарнирно-сочлененных самосвалов.
На мировом рынке таких самосвалов BELL прочно удерживает второе место: Volvo ежегодно продает их порядка четырех тысяч, мы – порядка двух. По итогам прошедших пяти лет примерно то же соотношение наблюдается и в нашей стране, только рынок здесь меньше: ежегодно реализуется 300–350 машин. В прошлом году из-за кризиса в экономике это количество упало примерно до двух с половиной сотен, результат же этого года и вовсе непредсказуем. Скорее всего, он не превысит трети от итогового результата 2014-го.
– За счет каких преимуществ самосвалам BELL удалось пробить себе дорогу на российский рынок?
– Отчасти успех объясним меньшей стоимостью владения нашими самосвалами. За счет чего? Весомую роль здесь играет использование важнейших комплектующих сторонних производителей. Так, дизели для самосвалов BELL поставляет Mercedes-Benz, а автоматические коробки передач – Allison. То есть даже если мы захотим, то не сможем завышать стоимость запчастей, чем нередко грешат другие производители шарнирно-сочлененных самосвалов, которые всю агрегатную базу для них изготавливают самостоятельно, а потому намертво привязывают к себе клиента в плане закупки комплектующих для ремонта и технического обслуживания. Более того, нам приходится конкурировать с альтернативными поставщиками запчастей, и у нас это неплохо получается. Поэтому у BELL сравнительно недорогой сервис, а значит, ниже эксплуатационные расходы. Это очень важно, ведь сегодня российский заказчик совсем не тот, что был, скажем, десять лет назад, он ориентируется не на стоимость самой машины, а на стоимость владения ею.
Что касается отпускных цен, то и тут нам удается успешно конкурировать, хотя техника BELL никогда не была самой дешевой на рынке. Качество самосвала в итоге влияет на его цену, хороший надежный самосвал не может стоить дешево! Правда, абсолютно надежные, но при этом безумно дорогие машины тоже никто покупать не будет.
– Получается, что бюджетный шарнирно-сочлененный самосвал не вариант? Видимо, поэтому на российском рынке до сих пор не представлены китайские аналоги, а отечественные, периодически появляющиеся на выставках в качестве опытных, не имеют шансов?
– Это не совсем так, здесь многое зависит от области применения. В нашей стране одна часть шарнирно-сочлененных самосвалов работает в отдаленных уголках на обустройстве технологических дорог и буровых площадок, другая – на угольных разрезах и в карьерах преимущественно на вывозе вскрышных пород, а третья, наименее многочисленная, – под самым боком у цивилизации, где задействуется от случая к случаю если, к примеру, возникают трудности с подъездом к строящемуся объекту. Так вот, реальные сложности с ремонтом таких самосвалов появляются только в первом из названных случаев из-за того, что доставка к их месту работы запчастей и специалистов стоит очень дорого и занимает значительное время. За примером далеко ходить не надо: несколько десятков наших машин трудятся в районе Бодайбо, столицы золотодобытчиков, так их удаленность от баз снабжения порой измеряется даже не десятками – сотнями километров! Надежность машин в таких условиях работы очень важный, можно сказать, критический параметр.
А вот у организаций, эксплуатирующих шарнирно-сочлененную технику в карьерах, как правило, есть свои сервисные службы, вполне способные оперативно осуществить текущий ремонт. Да и у тех, кто применяет подобные машины в центральной России, проблемы с сервисом отсутствуют: и специалисты, и запчасти всегда под боком. Вот такие организации, в принципе, могли бы закупать какое-то количество бюджетных шарнирно-сочлененных самосвалов, поскольку могут оперативно и сравнительно недорого восстановить их работоспособность.
– Видимо, в условиях падения спроса на новые, сильно подорожавшие шарнирно-сочлененные самосвалы, в нашей стране начал активно расти их вторичный рынок?
– И да, и нет. Нет, потому что рынок импортированных в страну бывших в эксплуатации самосвалов практически отсутствует из-за условий ввоза такой техники. Либо самосвал свежий и в нормальном состоянии, но тогда он не намного дешевле нового, либо он уже старый, видавший виды и довольно дешевый в Европе, но снова дорогой у нас в стране из-за непомерно высокого утилизационного сбора. Коридор оптимального соотношения цена/состояние слишком узок, в него попадают единицы.
С другой стороны, внутренний рынок подержанной техники испытал в первом полугодии определенный подъем, поскольку такая техника нужна, а сроки контракта и условия лизинга делают покупку новых машин невыгодной.
Стоит учитывать и то, что в нашей стране практически не применяется возвратный лизинг, и машин со сравнительно небольшой наработкой, как в Европе, у нас нет. Менталитет же у эксплуатирующих организаций таков, что пока самосвал исправно работает, его непринято менять на новый. А когда он работать перестает, то никуда, кроме как на свалку, уже не годится. Поэтому в России на вторичном рынке присутствует лишь небольшое количество шарнирно-сочлененных самосвалов – главным образом тех, которые лизингодатели отобрали у оказавшихся финансово несостоятельными клиентов.
– Планируется ли расширение гаммы поставляемой в Россию техники?
– Каким образом компания планирует развивать свой российский бизнес дальше?
– Начну с того, что мы сейчас приступили к реорганизации дилерско-сервисной сети. Вопрос назревший, поскольку до последнего времени такая сеть складывалась во многом стихийно. Теперь же она будет упорядочена, выстроена по территориальному признаку, что снизит издержки и упростит работу с заказчиками.
С целью уменьшить влияние от невыгодной для любого импортера девальвации рубля, совместно с КАМАЗом на его филиале в Нефтекамске мы планируем организовать частичное производство наших шарнирно-сочлененных самосвалов. Начнем с кузовов, ведь даже на головном заводе BELL Group в Южной Африке их производством занимаются специализированные компании. Так почему бы такие кузова не производить на Нефтекамском автозаводе, который давно делает их для КАМАЗов, и делает неплохо! Первый шарнирно-сочлененный BELL с российским кузовом продемонстрируем уже этим летом. Позже рассчитываем наладить выпуск деталей, изготовление которых также отдано на аутсорсинг, например, различных емкостей. Таким образом, с юридической точки зрения самосвалы BELL станут российскими, а частичная локализация позволит снизить зависимость их стоимости от курсовых колебаний на валютном рынке.
Все вышесказанное даже в нынешней непростой экономической ситуации позволяет BELL Equipment Russland уверенно двигаться к главной поставленной цели: завоеванию 20% российского рынка шарнирно-сочлененных самосвалов. В том, что этот рынок в обозримой перспективе восстановится, я не сомневаюсь. Опыт прошлых лет показал, что сочлененные самосвалы прочно заняли свою нишу и нашли множество потребителей. Во многих сферах экономики без такой техники уже не обойтись.
Константин Закурдаев
Под фамилией отца-основателя
Первые шарнирно-сочлененные самосвалы под маркой BELL появились в середине 1980-х. Сначала в 1984 году в серию пошел BELL B25A, рассчитанный на перевозку 25 т, а к концу того же десятилетия началось производство замыкающей линейку модели В40А грузоподъемностью 40 т – самой тяжелой на тот момент в мире. В 1994 году, когда в ЮАР был свернут режим апартеида, компания получила возможность осуществлять экспорт своей техники по всему миру, включая Северную Америку и Европу, чем воспользовалась с большим успехом. Тем не менее, и по сию пору BELL Equipment, ежегодно приносящая доход порядка 3,5 млрд евро, остается семейным предприятием, которым управляют сыновья Ирвина Бе
Ссылка на интернет-портал "СпецТехника и Коммерческий Транспорт" (ST-KT.Ru)
