Александр II получил от своего отца Николая I в наследство проигранную Крымскую войну и экономику страны, находящуюся в весьма плачевном состоянии.
Вопрос о модернизации Российской империи стоял ребром. Крепостное право тянуло страну вниз, а неразвитая логистика отчасти стала причиной поражения в войне.
В правление Николая I было построено две железные дороги: Царскосельская и Николаевская (связала Москву и Санкт-Петербург). Также до войны начали строительство Варшавской железной дороги, но достроить ее смогли только до Гатчины. Началась война, и деньги на строительство кончились.
После окончания войны Александр II задумал продолжить строительство Варшавской железной дороги, но, в отличие от отца, он решил отказаться от дармовой рабочей силы – крепостных крестьян, на чьих костях была построена Николаевская железная дорога, и передать дело частным компаниям.
В 1857 году была создана специальная строительная компания, которая называлась «Главное общество постройки железных дорог в России». Учредителями строительного общества стали …иностранцы, которые ставили перед собой главной целью обогатиться, а не продвинуть Россию вперед. Стоит добавить, что в этом обществе все же был один русский банкир по имени … Штиглиц Александр Людвигович.
Главное управление общества, которому предстояло реализовать крупнейший проект, находилось в Париже. Общество получило ряд правительственных льгот и гарантий. Построенные дороги должны были оставаться в собственности общества в течение 99 лет (причем выкупить их правительство могло не ранее чем через 20 лет).
Самое интересное, что когда настало время строить железную дорогу, то оказалось, что учредители нужных денег не внесли и, чтоб хоть как-то начать стройку, выпустили облигации, которые стали продаваться на территории Российской империи. Поэтому все, кто хочет громко сказать, что таким образом Александр II пытался привлечь в Россию иностранный капитал, вынуждены замолкнуть: акционерный капитал еще до начала строительства был растрачен и разворован.
Цена строительства Варшавской железной дороги была все же несколько ниже, чем Николаевской – 100 тыс. рублей за версту против 165 тыс. рублей, но намного дорожек строительства Царскосельской железной дороги (42 тысячи рублей за версту).
«Главное общество» так и не смогло выполнить всех своих обязательств. Первоначально было условлено, что общество достроит Варшавскую железную дорогу, связав Петербург и столицу царства Польского, затем линию Динабург – Рига, затем линии Москва – Нижний Новгород и Москва – Севастополь. На практике была достроена Варшавская железная дорога, линия Москва – Нижний Новгород. Риго-Динабургская линия в срок закончена не была, а строить линию Москва – Севастополь общество и не собиралось.
Поскольку все дороги получились очень дорогими, то доходность их была весьма сомнительна. Однако, не желая отталкивать «иностранных инвесторов», правительство четко выполняет все взятые на себя обязательства. Особенно интересно то, что необходимо было выплачивать дивиденды вкладчикам, а поскольку прибыль от железной дороги была невысокой, то эти дивиденды выплачивались из казны.
В 1861 году правительство Александра II ликвидировало первый договор с «Главным обществом» и настояло на том, что главный офис организации должен находится не в Париже, а в Санкт Петербурге. Также было установлено, чтобы в состав общества вошли четыре члена, назначенных правительством. В обмен на это «Главному обществу» дозволялось не достраивать оставшиеся железные дороги.
Между тем разворовавшие огромные суммы иностранные инвесторы распространяли по всему миру слух о том, что строительство железных дорог в Российской империи – дело невозможное. Поэтому, когда новый министр путей сообщения Мельников для продолжения строительства железных дорог стал искать инвесторов, то столкнулся с острым нежеланием западных предпринимателей вести дела в России.
Особо выгодное предложение сделала Россия английским предпринимателям. Тем не только должны были передаться права на обладание дорогами на 99 лет, но и давались гарантии на весь акционерный капитал в 5% дохода и в 1/2 % погашения. Также бесплатно отводились места под станции в Москве, Севастополе и других городах. Сам Севастополь объявлялся порто-франко (свободным портом с беспошлинным ввозом и вывозом товаров). Только чудо спасло Российскую империю от заключения подобного контракта, который полностью бы подорвал финансовое положение страны. Англичане пропустили время, которое им отвело на принятие решения Россия.
Между тем министр путей сообщения Мельников все же решил начать строительство за казенные деньги, так и не дождавшись инвесторов. Была построена Киево-Балтская дорога, и цена ее строительства неожиданно оказалась вполне приемлемая – всего 50 тыс. рублей за версту. Такая небольшая сумма получилась из-за того, что не было допущено множества злоупотреблений и самое главное – строгий учет не дал все разворовать.
Следующий проект был реализован русским предпринимателем Дервизом, который соединил плодородные районы Рязани с Москвой. Вот эта вот железная дорога сразу стала приносить существенную прибыль.
Стоит напомнить, что для продажи урожая за границу раньше обычно тратился 1 год. С появлением железных дорог это время заметно сократилось, а цена на транспортировку зерна значительно снизилась.
Дальше строительство железных дорог в России стало развиваться быстрее. В дело вступили русские предприниматели, которые доказали, что могут справляться с этим делом не хуже «западных инвесторов». Началась настоящая «горячка»! Планировалось за 10 лет (1865-1875) построить не меньше 5 тысяч верст железной дороги. К 1875 году протяженность их составляла около 17 тысяч верст.
