Легендарные самолеты. АНТ 20 "Максим Горький".
Идея построить самолет-гигант родилась в октябре 1932 года, в связи с 40-летним юбилеем литературной и общественной деятельности Алексея Максимовича Горького. Инициатором ее был известный журналист М. Е. Кольцов. В те годы Сталин, ожидая, что Горький напишет о нем такой же очерк, как и о Ленине, идею поддержал.
Под влиянием первого замнаркома М.Н. Тухачевского он стал проявлять повышенный интерес к авиации, которая бурно развивалась во всех странах Европы. Михаил Кольцов организовал всенародный сбор средств на строительство самолета-гиганта через газету «Правда» и радио.
В короткий срок удалось собрать 6 миллионов рублей, что по тем временам составляло весьма значительную сумму. Авиаконструктор Андрей Николаевич Туполев был назначен главным руководителем проекта. С помощью конструкторов-руководителей бригад В М. Петлякова, А.А. Архангельского, Б.А. Саукке, Б М. Кондорского и других самолет-гигант был создан, и это было поистине техническое чудо! Постройка самолета «Максим Горький» была начата 4 июля 1933 года, а 3 апреля 1934 года, всего через 10 месяцев, разобрав каменную кладку стены заводского цеха (этот цех сохранился), инженеры и рабочие дружно выкатили свое детище на бетонные плиты Ходынского аэродрома. 24 апреля специальная правительственная комиссия приняла самолет.
17 июня известный летчик-испытатель М. Громов поднял «МГ» в первый полет. Он продолжался 35 мин. и проходил на высоте 500 м. «Чудесная машина», — так отозвался о самолете Громов после первого испытания.
В том же году в процессе летных испытаний на «Максиме Горьком» установили два неофициальных мировых рекорда грузоподъемности: летчики Громов и Михеев поднялись на высоту 5000 м с грузом 10, а затем 15 т. Максимальная скорость самолета была 260 км/ч. В пассажирском варианте машина могла брать на борт до 72 человек, включая экипаж.
Гибель гиганта
Несчастье случилось 18 мая. Это был выходной день. Испытания самолета закончились, и руководство ЦАГИ решило напоследок покатать над Москвой людей, отличившихся при постройке «Максима Горького». Желающих полетать собралось много, поэтому на Центральном аэродроме к самолету выстроилась длинная очередь. В первый полет взяли 38 человек, в том числе 7 детей — сотрудников завода ЦАГИ и членов их семей. Пилотировать самолет поручили опытным летчикам: испытателю из ЦАНИ Н.С.Журову и пилоту агитэскадрильи И.В.Михееву. Кроме них, на борту находилось 9 членов экипажа.
«МГ» должны были сопровождать два самолета: одноместный истребитель И-5 с летчиком-испытателем ЦАГИ Н.П.Благиным, имевшим почти 15-летний стаж полетов на различных типах самолетов, и двухместный разведчик Р-5 с оператором Московской кинофабрики военно-учебных фильмов А.А.Пуллиным на борту. Истребитель должен был лететь рядом с «Максимом Горьким», чтобы из сравнения этих двух машин можно было более наглядно представить себе огромные размеры 8-моторного гиганта, а с разведчика планировалась киносъемка.
О том, что произошло дальше, можно узнать из рассказа летчика самолета Р-5 В.В.Рыбушкина: «Я поднялся первым, за мной взлетел Благин. Затем взлетел «Максим Горький». Я пристроился слева от него, Благин — справа. На втором круге «Максим Горький» сделал разворот влево и пошел по направлению к аэродрому. Я поднялся немного выше, шел метрах в пятидесяти от левого крыла самолета. Смотрю, Благин, находясь на правом крыле, несмотря на запрет, сделал правую «бочку» (одна из сложных фигур высшего пилотажа) и отошел по инерции вправо от самолета. Затем он перешел на левое крыло; я немного отошел в сторону и поднялся еще выше, решив, что он будет делать левую «бочку» и его отнесет влево.
Благин прибавил газу, вырвался вперед и неожиданно стал делать новую фигуру высшего пилотажа. Это было очень опасно, так как его по инерции могло затащить на «Максима Горького». Фигура у него не получилась, он потерял скорость и врезался в правое крыло «Максима Горького» около среднего мотора. Видимо, он ударился в масляные баки (ибо взлетел клуб черного дыма), пробил мотором верхнюю и нижнюю обшивку крыла и сломал лонжерон.
Удар был чудовищной силы. «Максим Горький» накренился вправо, от него отлетели черный капот и куски тренировочного (это неточность: И-5 был истребителем) самолета. «Максим Горький» пролетел по инерции еще 10-15 секунд, крен все увеличивался и он начал падать на нос. Затем оторвалась часть правого крыла, потом отлетела часть фюзеляжа с хвостом, самолет перешел в отвесное пикирование и перевернулся на спину. Машина ударилась о сосны, стала сносить деревья и окончательно рассыпалась на земле… «
Конструкция
Длина фюзеляжа составляла 32,5 м, ширина – 3,5 м, высота – 2,5 м; размах крыла – 63 м, площадь крыла – 486 кв. м. Отношение длины крыла к его средней ширине составляло 8:2. Такими несущими поверхностями не обладала еще ни одна тяжелая машина.
Для самолета были сделаны специальные колеса для шасси диаметром 2 м и шириной 0,45 м., хвостовое колесо имело диаметр 0,9 м и толщину 0,2 м.
Фюзеляж имел прямоугольное сечение. Силовая установка самолета состояла из 8 двигателей М‑34ФРИ по 900 л.с., шесть из которых устанавливались в крыльях (по три с каждой стороны), а два ‑ в тандемной установке над фюзеляжем, с пропеллерами вперед и назад. Винты двигателей были деревянные диаметром 4 м. Запас мощности позволял продолжать полет при остановке двух моторов. Топливные баки были расположены в консолях крыла. Запуск двигателей осуществлялся сжатым воздухом.
Самолет был выполнен из дюралюминия и имел гофрированную (волнистую) обшивку. Для посадки в самолет впервые в авиационной практике был применен встроенный трап в нижней части фюзеляжа, который в убранном положении становился частью пола.
Пилотажно-навигационное оборудование самолета обеспечивало его эксплуатацию днем и ночью, в том числе ночные посадки на неподготовленной местности. Впервые в отечественной практике на самолете был установлен автопилот. Управление двойное (дублированное).
Огромные размеры самолета позволяли разместить пассажиров не только в фюзеляже, но и в центральной части крыла, толщиной свыше двух метров. В крыльях был сделан ряд кабин-купе объемом примерно 2х2х2 м с окнами в потолке и частично в полу. Экипаж через проходы в крыле имел возможность подойти к двигателям для исправления возможных неисправностей в полете.
Для облегчения управления стабилизатор мог поворачиваться с помощью мощных электромеханизмов. Кроме того, все рули снабжались серворулями, снижавшими усилия на штурвале.
Вошедший по трапу в самолет попадал как бы в переднюю, откуда шли двери и коридоры в кабины и отсеки, помещавшиеся в центроплане и в фюзеляже. В пассажирских отсеках были ковры, просторные кресла, занавески на окнах, столики с настольными лампами. Имелись также спальные каюты, электрифицированный буфет с горячими и холодными закусками, склад для провизии, библиотека, багажное отделение, умывальники и туалеты. Общая площадь "жилых помещений" достигала 100 кв. м.
Масса пустого самолета составляла 28,5 т, нормальная взлетная масса ‑ 42 т. Максимальная скорость у земли – 260 км/ч, практический потолок – 7 500 м (по другим источникам 4 500 м), максимальная дальность полета – 1 000 км.
