Во-первых, это самая быстрая гоночная серия на планете. Это машины, которые разгоняются с нуля до 200 км/ч менее, чем за четыре с половиной секунды, а потом способны остановиться с тех же 200 км/ч за пять секунд и 80 метров. Да, профессиональные драгстеры могут быть быстрее на прямой, но они не умеют поворачивать. Это машины, которые способны ездить круг за кругом в Монце со средней скоростью 270 км/ч. Да, американские Индикары могут показывать более высокую среднюю скорость на своих овалах, но смотреть на 400 одинаковых поворотов налево на трассе шириной с четыре олимпийских бассейна просто скучно.
Но нет ни единой гоночной серии, которая была бы быстрее Формулы 1 на профессиональных гоночных трассах. Будь то сложнейшие технические треки вроде Сузуки или Спа-Франкоршам, городские безумные трассы типа Монако или Баку, где ошибка в полметра может обернуться аварией на скорости больше 200 км/ч, или такие обманчиво простые классические автодромы как Монца или Ред Булл Ринг — никто не проходит их быстрее.
Например, в COTA — Circuit of the Americas — самый современный из американских треков, находящийся в Техасе, довольно интересный и техничный, и принимает почти все автоспортивные чемпионаты, рекорд круга для быстрейшей мотоспортивной серии, MotoGP - 2 минуты и 3 секунды. Для быстрейшей кузовной серии, прототипов LMP1 - 1 минута 47 секунд. Лучшие из американцев — IndyCar — проходят его за 1 минуту и почти 49 секунд. А рекорд Формулы 1 на этом же треке в гонке - 1 минута 36 секунд, на целых 12 секунд быстрее! Но это не все: квалификационный рекорд, с минимумом топлива — всего-навсего 1 минута 32 секунды. Никто в автоспортивном мире не может даже близко подобраться к рекордам Формулы 1.
Во-вторых, это самая престижная гоночная серия на планете с 70-летней историей. Чемпионство Формулы 1 это то, к чему стремятся большинство пилотов, когда-либо садившихся за руль трековых болидов. Легенд чемпионата знают и помнят лучше, чем любых других пилотов; огромное количество людей, даже никогда в жизни не смотревших Формулу 1, знают Сенну, Проста или Шумахера. Выиграть один Гран При уже невероятно почетно, а чемпионы, даже однократные, попадают в разряд лучших из лучших и остаются в анналах истории.
Совсем недавно чемпионат Формулы 1 был не только самым быстрым и самым почетным, но и невероятно опасным. До современных защитных мер, которые появились в конце 90-х, гонщики умирали на трассах действительно часто и, выходя на стартовую решетку, должны были быть готовы ездить со скоростями, близкими к 300 км/ч и осознавать, что одна ошибка, иногда даже не их самих, могла стать последней в жизни. Доверять себе, своим соперникам, своей команде. Но и сейчас чемпионат далек от абсолютной безопасности. Между гонщиками и смертью все еще один тонкий карбоновый монокок и, довольно прочный, но все еще не идеальный, шлем. Авария Жюля Бьянки в 2014 во время дождевой гонки в Японии подтвердила это. В прошлом году случилось еще одно событие, напомнившее всем о невероятной опасности автоспорта — погиб гонщик младшей формульной серии Формулы 2 Антуан Юбер. Сильнейший удар в бок болида на огромной скорости - и ни одна защитная мера, увы, не смогла ему помочь. Так что быть пилотом гонок, которые проходят со средней скоростью около 200 км/ч — невероятно опасно и настолько же престижно.
Это подтверждается и тем фактом, что многие бывшие пилоты Формулы 1, оказавшиеся не слишком успешными в самом чемпионате, уходят доминировать в другие серии, даже очень высокого уровня. В WEC — самых престижных гонках на выносливость — в трех лучших командах самой топовой категории LMP1 выигрывают средней руки бывшие пилоты Формулы 1. Вся верхняя половина состава Формулы E, новомодного чемпионата электромобилей, состоит из бывших пилотов Формулы — притом отнюдь не чемпионов.
В-третьих, это самые технологичные автомобили на планете. Мало кто знает, но современные турбо-гибридные движки Формулы 1 объемом всего-то 1.6 литра, как в обычном Хёнде Солярис. Шесть цилиндров, максимальные обороты всего 15000 RPM, но при этом команды выжимают из таких силовых установок более 1000 лошадиных сил! При весе машины в 740 кг, болиды обладают совершенно безумным соотношением мощности к весу, которое уступает лишь драгстерам и мотоциклам топовой серии MotoGP.
Но еще более потрясающая часть машин Формулы 1 — их аэродинамика. С момента появления антикрыльев в конце 60-х годов, команды стремятся всеми доступными методами увеличить прижимную силу. В 70-х Лотус “изобрел” граунд-эффект — способ создания разряженной атмосферы под днищем автомобиля, который позволил болидам натурально “присасываться” к треку, давая возможность проходить повороты на безумнейших скоростях. Увы, он был настолько же быстрым, насколько и опасным. Любая неровность трассы, будь то неудачная кочка или слишком высокий бордюр, или же столкновение двух автомобилей приводили к настоящей катастрофе. Болиды, потерявшие львиную часть своей прижимной силы, натурально взлетали. Граунд-эффект был запрещен в начале 80-х и инженеры с тех пор вольны добывать дополнительную прижимную силу исключительно с помощью аэродинамики верхней части автомобиля.
И они делали и продолжают делать это с помощью самых разнообразных способов. Как вам специальный канал в кокпите пилота, который они могли открывать и закрывать своей коленкой, получая больше или меньше прижимной силы в зависимости от необходимости? Или хотите больше антикрыльев, поставленных друг за другом, друг на друга или вообще собранных в одно странное двойное антикрыло? Дополнительные крылья в форме буквы Х по бокам от пилота? Ну и вишенка на торте — огромный вентилятор в задней части машины, натурально отсасывающий воздух из-под машины. К сожалению, он был слишком хорош и команда Брэбэм отказались от его использования спустя всего одну гонку.
Но не аэродинамикой единой: команды используют любые возможности для того, чтоб сделать свои машины быстрее. Шестиколесный Тирелл, который прятал две пары очень маленьких передних колес за гигантским передним антикрылом. МакЛарены спрятали дополнительную тормозную педаль в кокпите, чтобы пилоты имели возможность по-разному пользоваться тормозами на разных поворотах. Система “водяного охлаждения тормозов” в Лотусе, которая… просто сбрасывала воду в начале гонки для облегчения автомобиля. Активная подвеска Уильямса, настраиваемая вручную под каждую трассу, и помогающая проходить повороты практически с эффективностью граунд-эффекта.
Формула 1 помогла довести до ума и выжать максимум из множества новшеств, считающихся стандартными в современных дорожных автомобилях: трекшн-контроль, АБС, системы рекуперации энергии для гибридов, эффективные турбомоторы, механические коробки передач без отдельного сцепления, дисковые тормоза и многое, многое другое.
В-четвертых, это сами Гран При. Да, каждая отдельная гонка может не быть тем самым “праздником автоспорта”, воспеваемым в текстах и видео, и далеко не каждый этап даже откладывается в памяти. Иногда гонка превращается в так называемую “процессию” — и это отличное средство от бессонницы. Но когда Формула 1 доставляет — она доставляет по максимуму. Все таки, это лучшие пилоты планеты на лучших гоночных машинах планеты — за многими сражениями смотреть интереснее, чем за голливудскими блокбастерами.
Интересная часть каждого Гран При не ограничивается исключительно гонкой. Зачастую смотреть квалификацию не менее интересно, а иногда, например на Гран При Монако, даже более интересно. Ведь квалификационный заезд это та часть уик-энда, где каждый пилот старается выжать абсолютный максимум скорости из своего болида и пилотирует на пределе своих возможностей. Первое место от последнего могут отделять каких-то пару секунд и никто не хочет потерять несколько позиций на старте, пройдя поворот на пару десятых долей секунды медленнее.
Но в каждой гонке есть на что посмотреть, кроме борьбы колесо в колесо, обгонов и аварий. Всегда присутствует стратегическая составляющая: грамотная тактика с пит-стопами и использование обоих пилотов в интересах команды позволяют получать от Формулы 1 не только спинномозговое удовольствие. Использовать больше пит-стопов для максимизации скорости или растянуть отрезок на одних шинах как можно дольше, придержать конкурентов одним пилотом ради победы другого или позволить обоим бороться, надеяться на дождь или аварии с желтыми флагами — разнообразие вариаций может сделать почти любую гонку напряженной и непредсказуемой.
А если учесть, что Формула 1 — сериал, с сезоном длиной в целый год, за который образовываются противостояния пилотов и команд на всех эшелонах, кто-то борется за выживание, кто-то — за титулы, то из каждой, даже самой скучной гонки, можно почерпнуть немало интересного.
В-пятых, это история. Формула 1 — автоспорт с 70-летней историей, за которую происходило всякое. Команды появлялись, становились легендами и уходили в небытие. Пилоты приходили в Формулу за славой и уходили зачастую ни с чем.
За 70 лет болиды сменили десятки дизайнов, каждый из которых — символ эпохи. Да и просто наблюдать за тем, как Формула 1 развивалась и натурально “обретала крылья” крайне интересно. От простейших “труб на колесах”, в которые просто старались засунуть самый мощный из возможных моторов, до произведений инженерного искусства, над которыми работают десятки и сотни людей, а даже самые маленькие детали, которые сложно заметить невооруженным взглядом, могут быть разницей между тотальной доминацией и унылым существованием в конце пелетона.
Трассы, на которых проходили и проходят Гран При — самые известные и престижные из всех. Спа-Франкоршам, Монца, Сильверстоун, Монако, Сузука — настоящие сакральные места для всех любителей автоспорта, и видеть, как лучшие машины под управлением лучших пилотов год за годом обновляют рекорды и сражаются за победу на них — бесценно. Все хотят прикоснуться к этой истории и стать её частью, что подтверждает огромное количество новых трасс в самых разнообразных местах на планете.
Больше — в канале в Телеграме
