Валерий Григорьев
Боевое дежурство
Нельзя сказать, чтобы боевое дежурство было слишком обременительным. Пока нас не передали из ПВО в ВВС, вообще была «лафа»: многие из пилотов приходили в дежурный домик или отсыпаться после похмелья, или играть в преферанс. Здесь я научился этой игре и стал заядлым преферансистом, проиграв не одну сотню совсем не лишних в то время рублей. Но азарт есть азарт, на щелбаны и на спички, в эту игру, не играли даже советские офицеры.
Обычно мы заранее подбирали компанию, и после заступления на дежурство садились за стол в комнате технарей, «расписывали пулю».
Некоторые командиры полков не разрешали играть, считая, что проигрыш негативно скажется на выполнении боевой задачи. Но мое твердое убеждение, что преферанс способствует качественному несению боевого дежурства. Во-первых, народ не спит, а бодрствует. Во-вторых, народ всегда возбужден, то есть начеку. Я ни разу не видел дремлющих преферансистов. В-третьих, преферанс – это гимнастика для мозгов .
Игра, как правило, продолжалась до четырех-пяти часов утра. После расчетов компания ненадолго забывалась, чтобы через два-три часа проснуться, позавтракать и благополучно смениться с дежурства. Ночные бдения на нашем самочувствии несильно сказывались, мы были здоровы, молоды, и бессонная ночь не выбивала нас из колеи. Тем более, что после дежурства ехали отдыхать домой.
После передачи нас из ПВО в ВВС – это произошло на рубеже восьмидесятых годов – дежурить стало гораздо обременительнее. «Свои» ПВОшники (решение на применение дежурных сил обычно принимал КП корпуса ПВО) нас жалели, но вот когда мы стали для них «чужими» действовали строго по документам. Как только мы перешли в другой вид Вооруженных сил, нас стали «сажать» в первую боевую готовность чуть ли не через каждые полчаса. Дело в том, что приказом министра обороны расписано, при каких условиях дежурная смена приводится в готовность один. В частности, при появлении вражеского самолета на удалении от границы менее ста километров экипажи истребителей занимают рабочие места в своих аппаратах. А так как в стокилометровой зоне в дневное время супостаты летали практически беспрерывно – беспрерывно бегали и отрабатывали навыки по занятию готовности и мы. Особенно часто происходило это в дневное время. Ночью, как правило, в Иране не летали, и нас беспокоили редко.
Однажды мне пришлось дежурить днем с Валентином Кабцовым. «Старый» приехал с жестокого бодуна. Его «лепесток» – так у нас называли явный дух перегара – улавливался за три метра. Мы проверили оборудование, сменили «ночников» и заступили на дежурство. Только-только, потеряв бдительность, мы начали дремать под прохладой кондиционеров, как нас обоих усадили в первую готовность.
«Начинается, – подумал я, проклиная и иранских летчиков, летающих над своей территорией, и принципиального оперативного дежурного, и министра обороны, издавшего драконовский приказ, и еще Бог знает кого. Уже через несколько минут ожидания в самолете дальнейших действий я начал ерзать: кресло стало неудобным, солнце нестерпимо припекало. Прошло еще минут сорок.
– Обоим экипажам готовность два!
«Слава Богу! Надолго ли?» – подумал я, со спокойной совестью покидая самолет, и пошел отсыпаться, так как компания для преферанса не собралась.
От обеда я отказался, не было аппетита, да и лень было вставать и выходить из приятной прохлады в душную столовую. «Перекушу после очередной отсидки в самолете», – решил я про себя, переворачиваясь с боку на бок. Но день прошел необычно спокойно: по всей видимости, в Иране наложили вето на полеты. Вечером, когда пришла пора смены, я, к своему удивлению, не нашел рядом с собой напарника. Спросил у дневального, когда вышел Кабцов. Но дневальный его тоже не видел. Смутные сомнения поселились в моей душе. Я нашел техника самолета своего коллеги и поинтересовался, где его командир.
– Не знаю! Как только отбили готовность, я попросил его закрыть фонарь кабины и ушел в дежурный домик. С того времени я его и не видел.
– Так пойдем к самолету, проверим, не там ли он!
– Да вы что, разве можно на такой жаре просидеть в кабине двенадцать часов? – не поверил в мою версию технарь.
Фонарь самолета был немного приоткрыт, шторка закрыта.
– Наверняка дрыхнет, как сурок, – произнес я, поднимаясь по стремянке.
«Старый», как и предполагалось, сидел в кабине самолета. Когда я открыл фонарь, резкий запах застоявшегося перегара ударил мне в нос. Потревоженный шумом открывающегося фонаря, но до конца не пробудившийся любитель мужских посиделок стал чмокать губами, бормоча что-то не членораздельное.
– «Старый»! «Старый», просыпайся! Пора меняться!
Обалдевший от перегрева и обезвоживания организма, он наконец-то открыл обезумевшие глаза и уставился на меня, не понимая, где находится.
– А? Что?
Я начал его трясти, приводя в чувство.
– Еще не хватало, чтобы крыша поехала от перегрева, – подумал с тревогой, вслушиваясь в его бред. А тот, кое-как, видимо, вспомнив, где находится, спросил:
– Что, вторую дали?
– Дали, дали, еще десять часов назад!
– А что меня не разбудили? – немного обиженно спросил Валентин.
– А что ты сам не проснулся?
– Так распарило – вот и прикорнул немного.
– Ни хрена себе немного! Всю смену при сорока градусах в тени! Да уж, и впрямь старый конь борозды не портит!
– …Но и глубоко не пашет, – самокритично закончил пилот, окончательно осознав, что вместо кайфа в прохладной комнате отдыха десять часов жарился в душной кабине.
Как делается карьера
По мере приобретения летного опыта я поднимался и по служебной лестнице – благо, в авиации не всегда «родословная» играет большую карьерную роль, а уж летчиков с «мохнатой лапой» в Насосной просто-напросто вообще не было. Служебная карьера зависела только от самого пилота, от его способностей – способности летать и способности обучать других, способности много пить и способности не пьянеть, и так далее и так далее. Конечно, присутствовали и элементы везения.
Нередко, увы, карьера делалась «на гробах товарищей». Как ни кощунственно это звучит, но с гибелью друга или просто сослуживца уходил и потенциальный конкурент по службе. Само происшествие влекло за собой оргвыводы, и если ты не был причастен к нему, то снятый с должности руководитель уступал место тебе или другому. Так что в моем продвижении от рядового летчика до командира эскадрильи за время службы в Насосной вольно или невольно «виновны» и Саня Пелешенко, и Славик Рахимов, и Толик Голушко.
Светлая и вечная им память!
Как выразился один из авиационных генералов:
– К этому званию я шел по трупам своих друзей!
Наземные, командирские дела были гораздо прозаичнее летных, и большого удовлетворения мне не доставляли. Хотя моя эскадрилья и числилась в лучших по всем параметрам, но особого рвения при решении «мирских» вопросов я не проявлял. Скажу честно, мне повезло с заместителем командира эскадрильи по инженерно-авиационной службе Виктором Устиновым и старшиной эскадрильи прапорщиком Красковым.
Витя был лучшим инженером эскадрильи, пользовался непререкаемым авторитетом в полку не только у подчиненных, но и у начальников. Матчасть всегда у него была исправная и боеготовая. А это было основным критерием оценки не только его работы, но и моей.
Старшина, прапор под пятьдесят, «съел собаку» на этой должности, и хотя был откровенным пройдохой и приворовывал за моей спиной, но, тем не менее, в казарме поддерживал идеальный порядок, неуставщины не допускал, к солдатам относился не как к быдлу. Я знал, что он своим решением даже позволял им отпуска, но делал вид, что ни о чем не догадываюсь. В Советской армии солдату давали отпуск только за выдающиеся сверхзаслуги. Хотя классик и говорил, что в жизни всегда есть место подвигу, но в действительности с подвигами не всегда фартило даже летчикам. Солдату же заслужить такое поощрение было практически невозможно. Негласная отпускная очередь тут же обрывалась, как только происходило мало-мальски серьезное происшествие. Но так как в отпуск хотелось всем, то таковых не было. «Срочники» других эскадрилий осаждали меня просьбами перевестись в мою. Для поддержания авторитета старшины я их отсылал к нему, на его усмотрение. Проблем в переводе не было, и в полку проходила постоянная ротация. «Плохих» солдат, с точки зрения командиров других эскадрилий, переводили к нам взамен «хороших». И «плохие» в моей эскадрилье почему-то быстро становились «хорошими».
Командир полка, может быть, и догадывался об особенностях воспитательного процесса моего прапора, но, слава Богу, виду не подавал. А скорее всего, у него просто не было времени очень-то вникать в солдатскую жизнь.
Так что успехи в обучении летного состава подкреплялись надежным порядком на земле, а посему я пользовался в полку репутацией лучшего командира эскадрильи.
Став комэской, и имея «карандаш» в кармане, я стал летать еще больше, чем до сей поры. Мне кажется, что в те времена у меня была прямо-таки болезненная зависимость от полетов. Чем больше я летал, тем больше мне летать хотелось. Будь моя воля, я бы летал ежедневно, в том числе и в выходные дни. Я бы не ходил в очередной отпуск ради полетов.
«А чего это мы так сели и так вспотели?»
Вспоминаю полет на разведку погоды с Петькой Масаловым. К тому времени он был командиром эскадрильи, а я еще командиром звена. Поэтому он был и командиром экипажа.
Стояла безоблачная весенняя погода. Мы взлетели без каких-либо особенностей. Пройдя по маршруту разведки и не найдя ничего опасного, стали строить заход на посадку. На кругу нас ожидала болтанка, каких я еще не встречал. Самолет прыгал, как телега по булыжной мостовой. Петька что-то недовольно бурчал по этому поводу по СПУ. Выйдя на посадочный курс, мы и здесь ощутили всю прелесть болтанки. Самолет прыгал, как на ухабах, заставляя нас стучать зубами. В отличие от земной дороги, эти ухабы мы не видели и не имели возможность погасить скорость, чтобы на них не скакать. Скорость на указателе колебалась с амплитудой плюс-минус пятьдесят километров в час. Масалов держал в среднем четыреста пятьдесят километров, диапазон менялся от четырехсот до пятисот километров в час. Все это безобразие продолжалось до высоты сто метров. После ближнего привода атмосфера успокоилась, и самолет шел как нож по маслу – не шелохнувшись. Но у командир экипажа, по всей видимости, как у нас сыграло «очко», а попросту сдрейфил. Вместо того чтобы прибрать обороты и уменьшить скорость, он продолжал снижаться на скорости четыреста пятьдесят. В ответ на мои слабые попытки сдвинуть на себя РУДы он упорно возвращал их в обратное положение.
Так, сопя и борясь, друг с другом, мы на скорости четыреста пятьдесят километров в час «подрулили» к началу полосы. Скорость отличалась от заданной на сто двадцать километров. А если учесть, что подъемная сила крыла растет пропорционально ее квадрату, то единственно правильным решением было бы уйти на второй круг. Но, видно, мой командир так «изпереживался», что для него повторно выдержать такую муку было смерти подобно. Понимая всю критичность ситуации, я уже не лез в управление, а молча, как «американский наблюдатель», созерцал происходящие события. Да и исправить что-то в такой ситуации, кроме как уйти на второй круг, не представлялось возможным. Петька упорно старался усадить самолет, а тот, подчиняясь законам аэродинамики, никак не хотел его слушать. Мы плыли над полосой, как по волнам, на высоте одного метра. Видя, что перелет будет длиться как минимум один километр, я затянул что было мочи привязные ремни, оставляя правую руку на ручке управления, а левой, «на всякий пожарный» взялся за скобу ручки катапультирования. Особенно это стало актуальным при пролете траверза РСП (радиолокационная система посадки), которая стояла точно по середине полосы. К тому же Масалов стал плавно увеличивать обороты двигателей, в расчете на возможный уход на второй круг.
– Поздно, – промелькнуло в голове, и тут же вклинилась нехорошая мысль, что катапультирование неизбежно. Уходить на повторный заход было уже бессмысленно: слишком большая приемистость двигателей на МиГ-25, и мы раньше столкнемся с препятствиями, чем оторвемся от земли. И приземляться уже поздно: оставшейся части полосы было явно недостаточно, чтобы благополучно закончить пробег. Именно в этот момент самолет коснулся бетонки.
– Триста шестьдесят километров в час! Выкатывание обеспечено! – отметил я для себя скорость приземления.
До конца полосы оставалось метров восемьсот. Мысль с быстротой молнии наметила рубеж принятия окончательного решения на катапультирование – метров триста до конца полосы. Но в этот момент я почувствовал как кто-то уверенный и сильный, ухватил меня «за задницу» и начал останавливать вместе с самолетом.
– Неужели выпустил тормозной парашют, и тот не оборвался? «Самоубийца! Везет дуракам и пьяницам!» – негодующе и восторженно одновременно прокомментировал я про себя действия командира.
По всем законам физики парашют на скорости триста шестьдесят километров должен был оборваться, ничего хорошего не суля ни самолету, ни его экипажу. Но добротно сделанные советскими мастерами и мастерицами купол и фалы выдержали запредельные нагрузки и спасли нас от позорного катапультирования из исправного самолета.
Когда зарулили на ЦЗ, почти весь летный состав встречал нас стоя. Под пристальными взглядами товарищей мы проследовали на доклад к командиру полка. Демисезонная куртка Петьки Масалова была мокрой насквозь.
– Петька! А чего это мы так сели и так вспотели? – спросил не признающий никаких авторитетов Вадик Меретин.
– Ничего! Полетов сегодня не будет! – буркнул недовольный командир.
Командиру полка Петька наплел, что скорость «гуляла» до самого выравнивания, и что мы чудом умостились на полосу, и что летать в такую погоду смерти подобно.
– Сам облажался, а виновата погода! – только и осталось мне подумать.
