Часть VII. Катастрофа самолета и крушение Рейха
…В начале 1945 года территория Рейха съеживалась под ударами советских войск и союзников, как шагреневая кожа. После провала контрнаступления в Арденнах и новогоднего удара по англо-американским аэродромам, сил гитлеровцев хватало уже только на латание постоянно возникающих дыр на фронте. Последним оплотом Третьего Рейха в центральной Германии должны были стать лесистые холмы и долины Тюрингии. Статс-секретарь рейхсминистерства военной промышленности Карл-Отто Заур дал Хортенам 48 часов для переезда из саксонского Геттингена в тюрингскую Калу (расстояние между городами – примерно 200 км), в прямое подчинение гауляйтеру Фрицу Заукелю. Реймару приказ не понравился, и… "Kommando IX" осталось там, где было.
В феврале 1945-го нацистские лидеры все больше утрачивали связь с реальностью. Когда Хортены сообщили, что расчетная дальность бомбардировщика H XVIII недостаточна для достижения побережья Америки, Заур успокоил их:
"Мы скоро скинем союзников в море, самолеты будут стартовать с французского побережья. Дальности хватит".
Вскоре чиновник повторил приказ о переезде в Кала; Реймар и Вальтер даже съездили туда на рекогносцировку, но решили, что не смогут работать "...среди военнопленных".
16 февраля 1945 года в Рейхсминистерстве состоялось обсуждение проектов 8-229 и Gota P-60. Приглашение на эту встречу братья Хортен проигнорировали, предпочтя вести с министерством общение в эпистолярном жанре, а меж тем RLM все больше склонялось к проекту "Готы". Критики H IX особенно напирали на то обстоятельство, что без радикальной переделки машины заменить двигатели Jumo 004 на более мощные практически невозможно (и это была чистая правда).
В феврале 1945 года братья подготовили двухместную версию своего истребителя под названием H IXb (H IX V6 по внутренним документам; наличие одинаковых обозначений у прототипов и предсерийных образцов усилило и без того немалую неразбериху). H IXb был на метр длиннее в районе центроплана, - чтобы было, куда посадить дополнительного члена экипажа. Экипаж сидел в бронированной кабине; ночная версия истребителя должна была иметь новейший радар FuG 244 Bremen. Естественно, эти модификации ухудшали продольную устойчивость "летающего крыла"; впрочем, проверить это на практике никому не довелось.
18 февраля 1945 года, когда Красная Армия уже стояла на берегу Одера примерно в 80 км от Берлина, Эрвин Циллер поднялся на борт H IX V2. В соответствии с программой испытаний в ходе третьего полета должны были быть установлены максимальная скороподъемность и скорость на высотах до 4000 м. Незадолго до этого полета в самолете была установлена радиостанция FuG-15, но радиообмен в том полете не осуществлялся. Погода в тот день не радовала: пасмурно, нижняя кромка облаков на высоте 500 м. Правда, после обеда развиднелось, и в 14-15 Циллер взлетел. Поднявшись под углом примерно 35 градусов, самолет скрылся за облаками.
Циллер сделал три захода для измерения скорости и высоты. Скорость через просветы в облаках определили равной 795 км/ч; наблюдаемая высота не превышала 2000 метров. Примерно через 45 минут самолет вынырнул из облаков к северу от взлетно-посадочной полосы на высоте примерно 800 м, снижаясь в юго-восточном направлении, один двигатель не работал.
Двигатели Jumo-004 иногда внезапно останавливались, и специалисты Юнкерса не могли дать объяснения этому (явление помпажа опишут значительно позже). Считалось, что выбранная компоновка с максимально близким расположением двигателей обеспечивает приемлемую управляемость при отказе одного из них.
Пилот пытался перезапустить турбину набегающим воздушным потоком, резко направляя самолет то вниз, то вверх. Снизившись до 500 м на расстоянии около 1300 м от места старта самолет сделал правый поворот в сторону аэродрома. Затем, на высоте около 400 м, летчик выпустил шасси, что привело к стремительной потере скорости из-за увеличения лобового сопротивления. Из-за выхода из строя правого двигателя упало давление в гидравлической системе; аварийный пневматический привод обеспечивал только однократное действие. Поэтому выпущенные шасси уже невозможно было убрать, как и закрылки. Пилот действовал строго по инструкции, разработанной Реймаром Хортеном для аварийных ситуаций, но в данном случае это не помогло. Пытаясь набрать скорость, Циллер дал максимальный газ, двигатель взвыл, но асимметрию тяги пришлось компенсировать рулями, а это еще больше увеличило сопротивление. Самолет вошел в широкий правый разворот с креном. Для увеличения скорости летчик опустил нос машины; H IX, все более кренясь, сделал несколько витков по нисходящей, и, так и не набрав скорость, врезался в землю под углом около 35 градусов. При ударе оба двигателя и пилот были выброшены из самолета. Циллер врезался в большое дерево и умер...
К этому моменту H IX V2 налетал около двух часов. По странному стечению обстоятельств, ни один из братьев Хортен ни разу не видел полет своего детища на реактивной тяге…
Вальтер полагал, что Циллер потерял сознание в воздухе из-за перегрузок, или из-за попадания в кабину выхлопных газов. Этим же объяснялось падение машины по винтовой траектории, а также то, почему Циллер не воспользовался катапультой (на H IX была катапульта, снятая с Focke-Wulf Ta 154).
В течение пяти дней после крушения H IX V2 объект Luftwaffen-Kommando IX Oranienburg был демонтирован, а его персонал и оборудование вернулись в Геттинген. Последние сотрудники Хортенов поспешно покинули Ораниенбург на борту He 111 оберлейтенанта Шайдхауэра, тем самым избежав зачисления в отряд обороны аэродрома.
К этому времени командование Люфтваффе уже приняло решение о переоснащении I /JG 400, вооруженного ракетными истребителями Липпиша Me 163, новыми машинами. Надежность ракетоплана оставляла желать много лучшего, о чем говорит и соотношение побед к потерям (9 к 14), и ему срочно искали замену. Ho 229 в варианте перехватчика был одним из кандидатов, а Ho IX V1 должен был использоваться для переобучения пилотов. Впрочем, планер был сильно поврежден при неудачной посадке еще в Ораниенбурге, и восстанавливать его в неразберихе агонизирующего рейха не стали.
Второй частью, которую собирались перевооружить на Ho 229, была знаменитая эскадра JG 54 Grünherz. Она должна была получить "готы" в июле-августе 1945-го.
На этом фактически закончилась эпопея Ho 229. Производство установочной серии этих самолетов было начато в феврале 1945 г. на уцелевших мощностях "Готы", но к концу месяца ни одной машины не было готово. В марте последовал приказ свернуть любые работы над новыми самолетами, и все мощности направить на производство Мессершмиттов Me 262 (в результате немцы успели к окончанию войны наклепать довольно много этих машин, но вот пилотов для них уже не было).
Ни одно из "летающих крыльев" Хортенов никогда не использовалось в военных целях. Более того, ни на одном из них даже не устанавливалось вооружение.
Впрочем, если недолгая карьера Ho 229 в Люфтваффе завершилась в марте 1945-го, то проект Amerika-Bomber H XVIII еще не был закрыт…
Продолжение следует
Часть I. Самолет без фюзеляжа и хвоста
Часть II. Нюрфлюгели братьев Хортен
Часть III. H IX - бомбардировщик возмездия
Часть IV. Самолеты тотальной войны
Часть V. "Итальянская забастовка" Kommando IX
Часть VI. Самый странный самолет Люфтваффе
