Наверное, каждый автомобилист задавался этим вопросом. Ее можно было бы увидеть в любое время года и в любую погоду, что, конечно, помогло бы снизить число аварий на дорогах. Близкие к идеалу материалы на самом деле уже есть. Но готовы ли за них платить?
Пластик для дорожной разметки появился в США и Европе во второй половине ХХ века. Он намного долговечнее традиционной эмали, но у нас в стране не сразу прижился. Почему так?
«Ответов несколько, – говорит глава компании «Технопласт» Владислав Рабенау. – Например, такой: смолы для холодных пластиков – это продукты, востребованные ВПК». В условиях советской экономики все съедала оборонка. «А еще на новые виды разметки не обратили должного внимания потому, что тогда был низкий трафик движения», – добавляет Владислав Рабенау. Как только в 1990-х автомобилей стало больше, сразу встал вопрос об износостойких материалах для дорог.
Россия наверстала упущенное – сегодня у нас применяются те же типы разметочных материалов, что и во всем мире. Это эмали, термопластики, двухкомпонентные холодные пластики химического отверждения, спрей-пластики, полимерные ленты и готовые формы.
Объединяет все вышеперечисленные материалы то, что основой для них служат полимерные смолы разных типов, которые обеспечивают и текучесть материалов, и их схватывание, и износостойкость. Осталось разобраться, какой вид все же для чего подходит.
Эмали наносятся тонким слоем, а потому мало расходуются и, как следствие, обходятся относительно недорого. Плюс оборудование для их нанесения более простое и дешевое, чем то, что используется для термо- или холодных пластиков.
Но понятно, что тонкий слой разметки и исчезнет раньше. Он просто выдержит меньшее количество циклов абразивного воздействия колес автомобилей, а зимой будет разрушаться «ускоренными» темпами под воздействием низких температур и очищающей дороги техники.
И вот это главный недостаток материала. Так что его применение оправдано в первую очередь для краевых или осевых линий: они меньше всего стираются.
Килограммы против граммов
В дорожных эмалях используются в основном акриловые и алкидные смолы, в термопластиках – канифольные и нефтеполимерные, в холодных пластиках – эпоксидные и метилметакрилатные. Остальные компоненты – это минеральные наполнители, пластификаторы, пигменты, реологические и функциональные добавки
Другое дело – термопластики. У них более высокие прочностные характеристики, чем у эмалей, они наносятся слоем до 4 мм. Поэтому если технология соблюдается, а сам материал качественный, то особых проблем не будет. Он отслужит столько, сколько требует российский стандарт (минимум год).
«Но не стоит забывать, что, хотя стоимость килограмма термопластика меньше, чем у килограмма эмали, у него больше расход на квадратный метр», – объясняет Владислав Рабенау. Процесс нанесения этого износостойкого материала сложнее, да и номенклатура используемой техники больше – кроме маркировщиков, нужны маточные котлы для предварительного расплавления термопластика. А сам процесс требует больших энергозатрат.
Нормативный расход двухкомпонентных холодных пластиков такой же, как у термопластиков. Но стоимость за килограмм примерно вдвое выше плюс оборудование нужно более сложное и дорогое. В чем смысл? Просто в данном случае нет необходимости использовать маточные котлы и разогревать материал. Его можно наносить при температуре воздуха до –5 оС. Время полимеризации, конечно, выйдет за установленные нормативы, но качество разметки будет удовлетворительным.
Спрос и предложение
Несмотря на все преимущества новых материалов, в России по объемам использования на первом месте стоят эмали, затем идут термопластики, холодные пластики и замыкают ряд полимерные ленты и готовые формы. Однако такое соотношение периодически изменяется. Деньги есть – в ход идут сложные, но надежные варианты. Нет – эмали.
Еще в 1990-х это был вообще чуть ли не единственный разметочный материал на наших дорогах, но в середине нулевых картина стала меняться. В 2012 году наступил перелом – наметился интерес к широкому применению двухкомпонентных холодных пластиков, особенно в крупных городах. Эта тенденция была прервана кризисом 2014–2015 годов. «Сейчас рынок начинает медленно восстанавливаться»,– говорит Владислав Рабенау.
Правда, за заказчика сражаются не только разные виды разметки, но и разные поставщики – конкуренция во всех смыслах суровая. Не менее 10 компаний занимаются производством всех типов материалов для разметки, еще больше выпускают только эмали. Интересная тенденция последних лет: компании, традиционно занимающиеся нанесением разметки, создают собственные производственные филиалы, а те, кто раньше выпускал материалы, – наоборот, подразделения по нанесению разметки.
В последние годы присутствие на этом рынке зарубежных игроков почти сошло на нет. Помогли вытеснить импорт кризис и девальвация рубля. А кроме того, качество отечественной продукции улучшилось.
Что дальше?
Казалось бы, что можно придумать еще в сфере дорожной разметки? Но новинки появляются. Например, продольная шумовая разметка – при наезде на нее возникают вибрации автомобиля, сопровождающиеся звуковым эффектом. Это уменьшает вероятность выезда на встречную полосу или не дает проморгать пешеходный переход.
Еще один способ повышения качества и информативности дорожной разметки – использование флуоресцентных пигментов. Так линии получаются более яркими и контрастными. «Запасая» световую энергию днем, краска «излучает» ее в темное время суток. Конечно, флуоресцентные пигменты стоят недешево, и вряд ли целесообразно использовать их в дорожных эмалях из-за их низкой износостойкости. А вот в долговечных материалах, таких как пластики, это вполне оправданно.
И это звучит удивительно, но уже сегодня дороги «раскрашивают» роботы. «Каждый год на дорогах России и Беларуси гибнет 1–2 разметочных экипажа. Причем чаще всего жертвами становятся операторы, которые меньше всего защищены. Поэтому появилась мысль убрать оператора из разметочной машины и разместить его рабочее место в кабине грузовика прикрытия», – рассказывает глава компании «СТИМ» Дмитрий Черненко. В 2011 году был выпущен прототип – сейчас несколько машин уже работают на дорогах.
«По сути, это дополнительное устройство, которое позволяет водителю комфортно ехать в кабине со скоростью порядка 20 км/ч. При этом он может промахиваться относительно старой разметки сантиметров на 80. Остальное доделывает беспилотник: отыскивает в этом диапазоне старую разметку и с погрешностью до 5 мм накрывает ее новой линией», – говорит Дмитрий Черненко. В мире пока никто больше не выпускает таких устройств – здесь мы абсолютные пионеры. Но и сырье для производства дорожной разметки используется все чаще российское. «Когда мы начинали, все сырье было импортное. Невозможно было найти подходящие аналоги в РФ и странах СНГ. Сейчас доля российского сырья доходит до 40–50%», – говорит Дмитрий Черненко.
Например, с СИБУРом компания «СТИМ» работает уже больше пяти лет, в первую очередь ее интересуют мономеры и растворители. В будущем возможно и более широкое сотрудничество. «Мы хотели бы наладить с СИБУРом научное взаимодействие, запустить совместные исследования. У нас уже есть наработки в этом направлении. Если объединить наши научные потенциалы, можно улучшить свойства продукции, оптимизировать рецептуры. Это, конечно, сработало бы в плюс каждой из сторон», – уверен Дмитрий Черненко.
Для вас есть еще две интересные статьи:
Нефтехимия против радиации - ученые разрабатывают специальные материалы и изделия для защиты!
Удалось ли человечеству приручить РАДИАЦИЮ?
Друзья! Нам очень важно понимать, что мы пишем нужные и полезные статьи - пожалуйста, делитесь с нами вашими комментариями! Мы отвечаем всем и очень рады с вами общаться!)
Всегда ваши, команда Химиков)
