В этом материале будет рассказано о пригородных пассажирских компаниях (ППК), которые занимаются пассажирскими перевозками на пригородных поездах на сетях железных дорог России - зачем их создавали, каково их предназначение, их принцип работы и что в итоге получилось.
История вопроса и что мы сейчас имеем
В конце 1990-х годов ещё при МПС назрел вопрос о необходимости перевода пригородных перевозок на рыночные отношения, с целью отказа от перекрёстного субсидирования их оператором железных дорог (в основном, за счёт прибыльных грузовых перевозок). Тогда же, в 1998 году, в качестве эксперимента, создаётся первый пригородный перевозчик - Экспресс-Пригород, который и поныне оперирует пригородными перевозками в Новосибирской области.
Основные цели официально декларировались следующие:
- выведение пригородных перевозок на безубыточный уровень;
- как следствие из предыдущего пункта - обновление подвижного состава уже силами пригородного перевозчика;
- возможность частникам примкнуть к рынку пригородных перевозок и на этом подзаработать немного денег;
- самостоятельное определение региональными властями выполняемых объёмов пригородных перевозок без непосредственного участия оператора железных дорог.
Неизвестно, как на верхах посчитали тогда эксперимент успешным, но впоследствии, пригородные пассажирские компании начали постепенно создаваться и в других регионах. Например, та же всем москвичам известная Центральная ППК была создана в 2005 году и оперировала тогда лишь на Павелецком направлении.
Дело было в том, что пригородные перевозки не субсидировались государством ещё никак, а от региональных властей компенсаций в полном объёме, разумеется, дожидаться, было наивно, ибо для регионов это было пока ещё необязательно. Убыточными пригородные перевозки были даже в Москве и Московской области.
Окончательно и законодательно, перевод всех пригородных перевозок был осуществлён в 2011 году - повсеместно создаются пригородные пассажирские компании, где они ещё не были основаны, у которых полигон обслуживания был, как правило, в границах или части границ местной железной дороги (для Октябрской ЖД это, например, Северо-Западная и Московско-Тверская ППК) либо, в границах одного-двух регионов, для регионов оплачивать убытки перевозчиков по заказанным регионами объёмами перевозок теперь стало обязательством, а учитывая опыт прошлых лет, государство стало ежегодно субсидировать пригородные перевозки в объёме 25 миллиардов рублей.
Региональные власти, разумеется, не были готовы к этому повально - пригородные перевозчики практически в едином ключе стали копить долги перед РЖД, а региональные власти, соответственно, перед пригородными перевозчиками. Сами же регионы пытались выкручиваться как могли - отменяли по своей инициативе электрички, снижали их составность, но наиболее популярными методами были резкое повышение цен на электрички для населения и отмена части льгот.
Это всё в совокупности стало стремительно приводить к массовым отменам пригородных поездов, апогей которого достиг в конце 2014 - начале 2015 года - когда пригородные поезда отменялись целиком по всему отдельно взятому региону (вдобавок к отменяемому пригородному сообщению на значительной части участков железных дорог).
Особенно в этом деле преуспела Вологодская область - пригородные поезда были отменены наглухо, а в адрес местного губернатора полилась заказная чернуха от блогеров, показывающая, как местная власть себя любит, а вологодскую землю-то - не очень (заказчиком сей чернухи оказалась как раз РЖД, так как их "дочка" - Северная ППК не получила от вологодских властей тогда ни копейки из потребных более 700 миллионов рублей).
В начале 2015 года было объявлено о том, что порядка 20 субъектов РФ будут лишены пригородных поездов за долги перед перевозчиками, и в связи с этим, государству пришлось уже всерьёз вмешаться, ибо железнодорожники там "с ума совсем сошли, что ли". Мерами по спасению пригородного сообщения оказались как-то: увеличение ежегодных субсидий до примерно 37 миллиардов рублей, обнуление НДС в части продаж билетов (на иные сборы обнуление НДС не распространяется), понижающий коэффициент за использование железнодорожной инфраструктуры (на что жаловались, к слову говоря, и сами перевозчики). Сами же перевозчики предложили регионам выплатить накопившиеся долги "в рассрочку" до 10 лет в досудебном порядке, чем некоторые и воспользовались.
Это позволило относительно устаканить вопросы и разногласия, связанные с накопившимися долгами по пригородным перевозкам, и в некоторых случаях - вывести их наконец на безубыточный уровень, в связи с чем, серьёзных каких-то потрясений сейчас уже не наблюдается.
Принцип работы пригородных перевозчиков
Пригородный перевозчик, не имея, по умолчанию, своих электричек, вынуждена арендовать подвижной состав с экипажем у местной железной дороги, а после образования РЖД - у ЦДМВ (Центральная дирекция моторвагонного подвижного состава), с возможными региональными вариациями (типа Московской дирекции МВПС - МДМВ). Помимо этого, пригородный перевозчик платит РЖД за использование инфраструктуры железной дороги, а также, перевозчику необходимо было привлекать людей для работы кассирами-контролёрами, охранниками, уборщиками и тому подобное (последние два типа - как правило, привлекались на конкурсной основе в виде сотрудников охранного предприятия и клининговой организации). Разумеется, вот это всё требовало приличных денег (зачастую - миллиарды рублей в год, в зависимости от вверенного полигона обслуживания).
Возможности заработать у перевозчика при этом сильно ограничены - непосредственно, доход с пригородных перевозок по тарифам, установленных региональными властями, плюс, субсидии от тех же региональных властей, размер которых зависит, как правило, от разницы между установленным для пассажиров тарифом и экономически обоснованным (который, грубо говоря, складывается, из всех расходов перевозчика по региону минус всех доходов с билетов по региону поделенным на количество предположительно проданных билетов).
Пригородный перевозчик вправе зарабатывать деньги и на других вещах, которые разрешены законодательно - например, заниматься торговлей в пригородных поездах. Также, перевозчик вправе устанавливать любую величину взыскиваемого с пассажиров сбора за оформление билета в пригородном поезде со станции, где имеется билетная касса.
Предназначение пригородных перевозчиков на самом деле
Осуществлять пригородные железнодорожные перевозки в соответствии с заказами субъектов РФ по тарифам, установленными субъектами РФ - это же очевидно. Но, если присмотреться глубже, то на самом деле, истинное предназначение их таково:
- быть лишним звеном в отношениях пассажиров с РЖД, которое, в общем-то, и необязательно было;
- принятие на себя удара в случае конфликтных ситуаций между перевозчиками и чьей-то другой стороной (например, недовольными пассажирами или региональными властями, искренне не понимающими, за что им такие деньги платить, когда они заказали всего-то с десяток электричек);
- запутывание пассажиров в части зоны ответственности за, например, нечищенные мосты или платформы, грязные электрички и тому подобное. А ещё перевозчики и РЖД любят пинать ваши жалобы туда-сюда, особенно, если место действия - мосузел;
- пригородные перевозчики, на самом деле, являются, дочерними зависимыми обществами, и зависят они от РЖД, которые ими управляет чисто номинально. Исключениями являются частные перевозчики - например, Аэроэкспресс, там РЖД ими не управляет. Позиция, на самом деле, удобная: РЖД все белые и пушистые, особенно, когда публикуют положительные новости в сфере региональных перевозок (например, в газете "Гудок"), а когда в ответ идёт негатив, то оператор железных дорог просто перенаправляет претензии к перевозчику, либо к региональным властям - смотря, кто из них виноват, и, типа, вроде как ничего у нас не было;
- исходя из предыдущего пункта, связанного с дочерними зависимыми обществами, пригородные компании никогда не будут обанкрочены, даже, если они год за годом будут копить долги. Частные перевозчики были лишены такой преференции, и поэтому за любые просчёты их лишали доступа к инфраструктуре и отказывали в выдаче подвижного состава, что автоматически приводило к банкротству и последующей ликвидации компании. Таким образом, убрав со временем практически всех частников (например, МРПК или Пермский экспресс), РЖД фактически сохранили полный контроль за пригородными пассажирскими перевозками.
