Публикуя свои новые статьи здесь на Яндекс-Дзен, очень часто в комментариях вижу, что люди иногда задают мне интересные вопросы об устройстве паровоза и быте паровозной бригады. Конечно по возможности я стараюсь им ответить, но чтобы охватить большую аудиторию и раскрыть суть проблемы решил сделать отдельный пост. Итак начнём с самого часто задаваемого вопроса.
Кто кидал уголь в шуровку паровоза помощник машиниста или кочегар?
Подбрасывал уголь в шуровку паровоза помощник машиниста. А тогда чем же занимался кочегар, спросите вы меня? Задача кочегара на паровозе сводится к тому, чтобы подгребать уголь из глубин тендера поближе к лотку к будке паровоза, откуда уже опытный помощник ловко подхватывал уголь и забрасывал его лопатой в шуровку. У помощника машиниста больше опыта чем у кочегара, своё он уже отработал на этой должности и теперь переместился в этой служебной иерархии на ступеньку выше - за левое крыло паровоза.
Бросать уголь в шуровку тоже нужно знать как и иметь при этом определённую сноровку, чтобы делать это вовремя и не "перенасытить пар", поддерживая давление в котле паровоза, уметь забрасывать уголь на ходу когда паровоз болтает из стороны в сторону, очень быстро и по своей науке. По углам стараются накидать как можно больше, иногда руками забрасывают даже целые огромные куски не расколотого угля, а по центру стараются накидать ровной площадкой.
"В углы любили кидать большие куски, где они долго калились и хорошо регулировали равномерность жара в топке. А по середке должна была быть «скатерть» — ровный светящийся слой. Прогары подлежали немедленному заполнению, а завалы («могилы») разравниванию скребком.
Едут — смотрят в круглые окошки на топочных дверцах, какого цвета пламя, чтобы лишний раз дверцы не открывать, топку не студить. Если оно светлое и бесцветное и не тянет из топки жаром — значит, маловато горения, прибавь стокер или подбрось. А вот если оно ярко-соломенное или оранжево-рыжее и сияет, как солнце, — тогда кондиция!"
А.Б. Вульфов "Повседневная жизнь российских железных дорог"
Иногда читаю в комментариях, что уголь вообще никто не кидал лопатой в шуровку, поскольку там стоит механический углеподатчик или стокер. Да это так, мощные паровозы и все последние выпуски такие как ФД, ИС, П36, Л, ЛВ действительно оборудованы стокером. Однако первоначальный разогрев или рассифонивание в момент розжига парового котла, производят подбрасыванием угля в шуровку паровоза лопатой в ручную.
Опытные машинисты к тому же далеко не всегда приветствуют стокер, предпочитая ехать что называется "на лопате". Стокер, зачастую тупо заваливает топку паровоза, что затем приводит к излишней зашлаковке колосников, ухудшая процесс горения, причем порой так, что их потом бывает и не раскачать.
Ручное угольное отопление паровозники называли в шутку: «стокер Горбачева». Имелся в виду, конечно, не Михаил Сергеевич Горбачев, а человеческий горб, на котором зиждился весь путь, и в иных случаях по 18–20 тонн угля перебрасывали в один конец на этом горбу. Причем в военные годы нередко это был горб девичий, потому что мужиков на паровозах не хватало. Когда Лазарю Моисеевичу Кагановичу доложили, что топка на паровозах СО («Серго Орджоникидзе») достигает 6 квадратных метров — предела износа человека при ручном отоплении — и надо бы оборудовать паровоз стокером, тот, по преданию, только ухмыльнулся: наши русские Иваны и на горбу протопят, так что не стоит усложнять конструкцию и расходовать лишние материалы — слишком жирно будет. Вот на горбу и топили: в жарких казахстанских степях, прибывая в оборотное депо, помощники на «Серго» иной раз валились на пол без сил с кровью из горла от натуги. После войны, когда Каганович перестал быть наркомом, все-таки поставили на некоторые «Серго» стокеры и стал паровоз называться «сомом» — то есть СОм, что означало «с механическим отоплением». На таких монстрах, как ФД или ИС, у которых колосниковая решетка имеет площадь кухни стандартной квартиры в хрущевке, без стокера вообще ездить нельзя, хотя и были такие скареды среди машинистов, которые заставляли свою бригаду ехать не «на стокере», а «на лопате» ради того, чтобы таким образом сэкономить и подзаработать. Иные соглашались, но большинство после первой же поездки на «стокере Горбачева», отлежавшись, весьма охотно переходили на обычный механический стокер.
А.Б. Вульфов "Повседневная жизнь российских железных дорог"
Но на паровозе есть такая незаменимая вещь как взаимовыручка, поэтому дружная бригада всегда делит между собой поровну общие обязанности. Бывает и так, что и кочегар вместо помощника бросает уголь в шуровку, пока тот сидит и следит в окно за сигналами и свободностью пути, или наоборот меняются потом местами, давая немного передохнуть друг другу.
Тепло ли бригаде зимой в будке паровоза?
Сразу скажу, что нет, в будке паровоза зимой не бывает тепло. Казалось бы такая жаркая печка у бригады под боком, так почему же там не тепло? Да всё дело в том, что будка паровоза не идёт ни в какое сравнение с кабиной тепловоза, огромные щели в полу и дверях мигом выдувают наружу всё тепло. Холод врывается из открытых окон, которые приходится периодически открывать из-за ограниченного обзора на паровозе, зачастую вот так и приходится ехать всю дорогу высунувшись как из скворечника, следя за сигналами и свободностью пути. Каждый раз, при необходимости заброски угля, приходится распахивать двери ведущие в тендер, прямо на улицу. А летом все с точностью до наоборот, жара в будке стоит градусов за шестьдесят, как в бане в парилке. Поэтому ни о каком комфорте ни зимой, ни тем более летом для паровозной бригады и говорить то не приходится. Постоянные сквозняки - одна из причин профессиональных заболеваний локомотивщиков.
А как и зачем лазили в горячую топку?
Вот это очень интересный вопрос и малоизвестный сегодня факт. Чтобы ответить на него я вновь сошлюсь на отрывок из книги Алексея Вульфова "Повседневная жизнь российских железных дорог".
"Провалится, допустим, колосник — а ехать надо, да и в зарплате за заход на внеплановый ремонт пострадать никому не хочется. Надевает человек на себя два ватника, две пары рукавиц, закутывается, забинтовывает лицо, оставляя лишь щелочки для глаз (брови всё равно обгорали, а угольный налет под глазами у паровозников вообще оставался навсегда). Обольют его как следует водой — тщательно, насквозь. Горящий слой сгребают в сторону от провалившегося колосника, расчищают место для работы, снижают давление пара в котле, насколько могут, уменьшают и температуру в топке. В шуровку просовывают доску или полушпалок, чтобы по ним можно было сползти на колосники на расчищенное место. И человек медленно сползает в самое пекло. Там он очень аккуратно, без резких движений, успевает сделать две-три точных манипуляции (например, опустить лист железа на место провалившегося колосника), и его немедленно вытаскивают за ноги — к этому моменту, спустя какие-то секунды, одежда на нем уже вся дымится. Главное — не прозевать момент, когда нужно начать вытаскивать, иначе там сознание можно потерять очень быстро. Тяжелее всего было всё это проделывать на паровозах с небольшими и, следовательно, тесными и жаркими топками. Редко какой машинист из настоящих паровозников хоть раз не лазил в горячую топку".
Вот какая была работа!
Ставьте лайк, если вам понравилось и подписывайтесь на канал "Заповедная магистраль", чтобы не пропускать новые публикации. Спасибо за просмотр!
P.S. личная страничка для обратной связи автора канала, пишите мне буду рад в Instagram и ВК
