В середине 1960-х годов в светлые умы инженеров Прибалтийской железной дороги пришла идея построить электровоз, который может работать без проводов.
Не совсем без проводов, конечно. На станциях дороги магистральный ход уже был, в основном, электрифицирован, а вот второстепенные пути депо и станций ещё нет. Поэтому и возникла идея сделать локомотив, который мог заряжать аккумуляторы от контактной сети, а потом выезжать на неэлектрифицированные участки и некоторое время работать там, выполняя маневровые функции.
Новый электровоз должен был выгодно отличаться от тепловозов отсутствием шума и дыма, а также необходимости снабжения топливом. К тому же электровоз проще тепловоза по конструкции, что облегчает его обслуживание и ремонт.
Проект был разработан в 1964 году, понравился специалистам в Министерстве Путей Сообщений (МПС СССР) и его решили построить на Днепропетровском электровозостроительном заводе.
В 1966 году первые четыре контактно-аккумуляторных электровоза постоянного тока типа ВЛ26 (Владимир Ленин, 26-я серия) покинули ворота завода.
В следующем году построили ещё шесть штук в том числе и этот ВЛ26-005, ныне хранящийся в Рижском музее железной дороги.
Электровозы распределили для промышленных испытаний на Прибалтийскую, Приднепровскую и Свердловскую железные дороги, а также на пути промышленных предприятий.
Электровозы активно эксплуатировались в разных режимах и климатических условиях.
Испытания показали, что конструкция является сырой (что неудивительно для новой техники) и требует существенных доработок.
Так, например, при работе на аккумуляторах с максимальной тягой (часовой режим) электровоз двигался со скоростью 1.2 км/ч, при этом напряжение на выводах батареи падало до 360-400 вольт.
При работе на "горке" приходилось использовать реостатные позиции контроллера. То есть, ограничивать ток на двигатель через мощные резисторы, постепенно отключая их при разгоне. При этом электричество из аккумуляторов просто "грело воздух", что существенно сокращало пробег локомотива.
Технология заряда батареи приводила к её частому перегреву при работе электровоза с большими токами.
Отсутствие контроля заряда вызывало, как переразряд с выкипанием электролита, так и недозаряд, в следствие чего были неоднократные случаи выхода электровозов на неэлектрифицированные пути с "пустой" батареей.
По итогам испытаний, дальнейшее строительство локомотивов этой серии было признано нецелесообразным, однако, существующие списывать не стали, оставив вырабатывать ресурс.
В 1972 году ВЛ26-002 был модернизирован. Его цепь управления двигателем стала тиристорной вместо реостатной, появилась система рекуперативного торможения, а батарея была заменена на SAFT MT-8 производства Франции.
На других локомотивах батарею тоже заменили, поставив более надёжный блок из 840 элементов ТНЖ-400.
Кроме того, появился режим последовательного соединения четырёх тяговых электродвигателей электровоза, что повысило скорость машины.
Восемь из десяти локомотивов ВЛ26 были списаны из инвентаря МПС по износу в 1980-х годах. Модернизированный ВЛ26М-002 списали в 1991-ом. Сохранился только этот ВЛ26-005.
В наши дни в разных странах разрабатываются и понемногу эксплуатируются подобные машины, но чаще всего они имеют гибридную схему с работающим от дизельного двигателя генератором, который заряжает батареи, вместо подключения к контактной сети.
Чистых контактно-аккумуляторных электровозов среди них нет.
