Вторая часть повествования по мотивам статьи на Топвар
Первая часть - вот тут
Ну что ж, продолжим. В прошлый раз остановились мы на том, как все обижали ЛаГГ-3, да так обижали что получил Лавочки зеленую дорогу, возможность откровенно втирать очки руководству страны на испытаниях И-301 в полированном виде и крупнейший завод №21 в Горьком в вотчину, а нарком авиастроения, его зам и директор завода №21 оказались очень заинтересованы в том, чтобы производились на этом заводе самолеты исключительно деревянные, а конкретно - ЛаГГи.
ЛаГГ после множества ухищрений на испытаниях показал заветные "чуть более 600 км в час", или не совсем показал, но данные пересчитали, но в общем - пошел в серию. Пора открывать шампанское.
Но вмешалась одна неприятность.
Война. ЛаГГ и Як.
Серийные ЛаГГи пошли на войну. И вот тут вдруг выяснилось, что все почему-то совсем не так, как в отчетах испытаний.
ЛаГГи первых серий сразу же потеряли в скорости. Помните, сначала И-301 показал всего 575 км в час - то есть меньше Яка, и потом, чтобы обойти машину Яковлева, его отполировали как рояль? В итоге И-301 все-таки переполз 600 км в час, о чем горьковчане Шахурин, Воронин и Дементьев тут же отчитались Сталину - мол, есть истребитель со скоростью более 600 км в час!
В серии, естественно, ЛаГГи почему-то не полировали. Их красили. И даже несмотря на то что на первых сериях ЛаГГа сняли пушку и заменили на 12,7мм пулемет УБ, а также всю деревянную мощь завода №21 скорость ЛаГГов первых серий... правильно, упала до 575 км в час - и не более.
Не более. Но вот ведь вторая беда - больше 575 км в час у серийных ЛаГГов не получалось, а вот меньше - запросто. Новая машина, неотлаженный техпроцесс... вес ЛаГГов вплотную подошел к отметке 3300 килограммов, особенно когда на 4 серии таки вернули пушку, а еще поставили радио и еще кой-какое оборудование.
Скорость серийных ЛаГГов опять упала, реально она составляла 550-555 км в час. Заметьте - это еще довоенный выпуск, есть дельта-древесина, нет сверхгонки и самолеты собирают не голодные дети. И без направляющих для РС и прочих "улучшений" аэродинамики.
Для сравнения - Як-1. Нет, не потому что я пытаюсь показать что Яковлев белый и пушистый, а по двум причинам:
1) ЛаГГ и Як - прямые конкуренты, самолеты с одинаковыми моторами, максимально дешевые в производстве. Причем изначально фаворитом назначен ЛаГГ - получивший крупнейший, отлично оборудованный завод, в отличии от подбиравшего крохи Яковлева, организующего выпуск Яков на заводе сельхозтехники и комбайнов а также подобравший после переноса ЛаГГов на завод №21 маленький 301 завод (помните, на нем раньше выпускали яковлевские УТ-2, а потом завод №301 забрали у Яковлева и отдали ЛаГГу? Теперь вернули)
2) ЛаГГ ведь обижали и затирали, правда? Особенно здорово эти рассказы звучали на фоне намеков на то что - а вот мол Яковлеву позволяли что хочешь, любимец Сталина, тянул свои самолеты...
Ну вот и посмотрим что было с Яками в серии. По надежности и проблемам - примерно то же что у Лавочкина. А вот по ЛТХ какое-то падение, конечно, было, но на фоне ЛаГГов очень уж небольшое.
А.Т Степанец, истребители Як:
" Максимальная горизонтальная скорость серийных Як‑1 М‑105ПА составляла: у земли 471-473 км/ч, т.е. меньше, чем у И‑26-2 на 17-19 км/ч, на 2‑й границе высотности 4860 м – 560-573 км/ч (меньше на 19-25 км/ч) "
Что мы видим? Видим мы падение скорости на 17-25 км в час у серийных машин, по сравнению с прототипом. Почему? Оттуда же:
" Это объяснялось ухудшением аэродинамики как из-за недостаточно высокого качества изготовления самолета (плохой подгонки зализов, лючков и люков, щитков, капотов двигателя, плохой отделки поверхности и др.), так отчасти и конструктивных изменений (увеличения «лба» маслорадиатора, обводов капота и всасывающего патрубка; установки неубирающегося хвостового колеса из-за случаев самопроизвольного складывания убирающегося колеса; неполного закрытия отверстия в куполе для уборки основных колес; установки кронштейнов для подвески РО-82, мачты и антенны радиостанции; снятия щитков шасси у куполов крыла и др.). "
Обратите внимание - скорость упала не только из-за качества изготовления, но и из-за того, например, что установили подвесы под РС-82. И даже при этом - падение скорости ниже чем у ЛаГГа 4 серии, на который еще не ставили подвесы для РС.
В итоге если опытный, полированный И-301 показала на испытаниях скорость выше чем яковлевский И-26, то в серии машины поменялись местами - Як-1 оказался быстрее чем серийный ЛаГГ, который потерял в скорости более 50 км в час!
Разница в скороподъемности оказалась просто ужасающей. Як-1, серийный, набирал 5000 метров за 5,26 - 5,7 минуты - быстрее чем опытный И-26, набравший на тех самых испытаниях "с площадками" 5000 метров за 6,0 минут (опять же, к вопросу о том как Яковлев "завышал" характеристики И-26 на испытаниях. Он ведь мог "пересчитать" скороподъемность И-26 - как "пересчитали" скорость ЛаГГа. Но не сделал этого)
А скороподъемность ЛаГГ-3 4-й серии еле-еле выползла на уровень 6,5 минут до 5000 метров. Дальше было только хуже - в итоге скороподъемность ЛаГГа упала до 588 метров в минуту. Несложно заметить, что на 5000 метров такой ЛаГГ будет выползать 7-8 минут, если не перегреется. При том что на испытаниях отполированный И-301 набирал 5000 метров за 5,8 минут.
Скажите, те, кто протаскивал за уши в серию "рояль" не понимали что будет именно так?
ЛаГГ загубили навешав на него баки с топливом?
Ага, тут можно было бы вспомнить про дальность, мол, все из-за лишних баков... однако и дальность ЛаГГа упала. Ну а какие могли быть варианты - это "рояль", сияющий свежей полировкой, кое-как выжал 1000 километров на испытаниях. А вот серийный ЛаГГ 4 серии еле-еле показал дальность в 870 километров - это при 5 баках топлива. Плохая аэродинамика, перетяжеленная конструкция сожрали весь запас топлива - при том же моторе М-105 что на Як-1 расход топлива резко вырос, летать ЛаГГу приходилось на повышенных оборотах.
Шаг в сторону.
О дальности. Часто приходится слышать что вот, мол, требованиями по дальности загубили ЛаГГ. Вот если бы не заставили ставить 5 баков, вот тогда...
Таки очень быстро с ЛаГГов два бака сняли, остались три. Что из этого получилось видно из справки о дальности истребителей от НИИ ВВС 01.06.1943. Дальность измерялась на двух режимах - скоростная дальность, на скорости в 0,9 от максимальной и максимальная дальность на наивыгоднейшем режиме.
Як-1 М-105ПФ (405л бензина): дальность 650 км на 0.9 V макс/930 км на наивыгоднейшем режиме.
Як-9 (673л): 1110км/1420км
Ла-5 (530л): 615км/1180км
Ла-5ФН (458л): 480км/765км
Лагг-3 с М-105П (3-х баковый) (340л): 460км/600км
Як-1 с форсированным М-105ПФ и имеет скоростную дальность 650 км.
ЛаГГ-3, уже 42 года, облегченный до упора, с менее мощным, а значит менее прожорливым, М-105П, из вооружения остались пушка и пулемет, всего 3 бака с массой топлива 340 килограммов (меньше чем у Яка) - еле-еле выдавливает скоростную дальность 460 километров. Почти в 1,5 раза меньше Яка.
Если же сравнивать максимальную дальность, напоминаю, что у ЛаГГа она с 5 баками упала до 870 км. Получается что Як-1 с более мощным мотором ПФ и всего 3 баками имел большую дальность - 900 км - чем ЛаГГ с 5 баками.
Есть еще вопросы о том, почему ЛаГГу пришлось вешать дополнительные баки? Сильно подозреваю, что и на испытаниях-то у тяжелого ЛаГГа расход топлива был существенно выше чем у Яка. А уж серийный самолет, оказалось, топливо-то жрет куда активнее, чем полированный "рояль" на испытаниях под управлением опытнейшего летчика-испытателя Прошакова. И когда эти дополнительные баки сняли - ЛаГГ оказался практически непригоден как истребитель даже по дальности. Я напоминаю, даже к Як-3, имевшему скоростную дальность у серийных машин порядка 600-650 километров, были претензии. Что говорить о ЛаГГе с 460 километрами дальности?
Сравнивать маневренные характеристики... ну вы понимаете. Як, имеющий преимущество в скорости, динамике, да к тому даже после решения всех проблем с прочностью и установки оборудования весящий на 300 килограммов меньше (2900 кг против 3300 кг) мог выписывать кружева вокруг ЛаГГа.
Ситуацию ухудшала еще и весьма специфическая управляемость ЛаГГа - "тяжелая" ручка управления, с большими нагрузками на нее. Но само управление - чувствительное, от пилота требуется физическая сила и отличная, отточенная техника пилотирования. А в придачу к этому еще и нервное поведение ЛаГГа на малых скоростях и резкий, неконтролируемый срыв тяжелой машины в штопор на вираже.
Но - то что Як был лучше это еще полбеды. Воевать-то ЛаГГу пришлось не с Яком.
Мы раз, бо-бо, разбойники! Разбойники, разбойники...
Да-да, каждый, кто хоть немного интересовался авиацией Второй мировой сразу узнал этот профиль. Bf-109, к 1941 году добравшийся в своем развитии до серии F. На фото, правда, предыдущая версия - Е7. Отличался от предыдущего массового Е4 в первую очередь новой версией двигателя Даймлер-Бенц 601N и еще кой-чем, вроде бронестекол и иных мелких доработок. Особенностью нового мотора стало наличие одноминутного форсажа, позволяющего на короткий срок выжать 570 км в час вместо 540 у предыдущей версии Е4 (хотя на Е4N тоже устанавливали тот же двигатель, но было таких машин мало)
Если бы ЛаГГ хотя бы в первом приближении соответствовал полированному эталону и выдавал 600 км в час - по крайней мере с мессершмиттами серии Е, "эмиль", он вполне мог бы вести бой. Однако тот ЛаГГ что поступал во фронтовые части проигрывал Ме-109Е даже в скорости. Проигрывал в маневре, проигрывал в скороподъемности... Даже горизонтальном маневре из-за непредсказуемого срыва в штопор вираж ЛаГГа еле-еле укладывался в 25 секунд - что позволяло Ме-109Е уверенно вести бой даже не виражах. О разнице в динамике и не вспоминаю - ее несложно осознать, если вспомнить, что "эмиль" весил на 600 килограммов меньше и имел мотор на 150 лошадок мощнее.
Но ведь к лету 1941 года основным истребителем Люфтваффе был уже даже не "эмиль" - в частях уже массово имелись "фридрихи" первых серий, Bf-109F2.
"Фридрих" отличался от "эмиля" не мотором. То есть изначально-то он разрабатывался под новую версию 601-го мотора, DB-601Е, но поскольку сам мотор был не готов, то первые Bf-109F - серий F0, F1 и F2 - имели проверенный двигатель DB-601N.
Но при этом Вилли Мессершмитт поработал над аэродинамикой. Были введены изящные, эллиптические законцовки крыла, изменены и утоплены в крыло радиаторы. В итоге при том же моторе даже ранний "фридрих" выдавал скорость уже на уровне 600 километров в час
Данные по скорости имеются разные, от 595 км в час до 615 и даже выше - вопрос, полагаю, был в том, что двигатель постепенно доводился, продлевалось разрешенное время форсажа. Ну и в конце концов, если вы думаете что только в СССР умели "вершпаттен унд полирайт" самолеты - ой как ошибаетесь. При этом характерно то, что максимальную скорость Bf-10F2 показал на испытаниях в 1941 году, а вот серийные машины имели данные существенно более скромные. Но даже используя их можно точно сказать - "фридрих" был сильнее любого советского истребителя
Заметьте, на схеме приведены минимальные данные по Bf-109F2, а вместо Bf-19E7 используются данные по более ранней версии - Е3.
Но даже эта, весьма оптимистичная картинка, четко показывает что равного ответа на Bf-109F2 у советских ВВС в 1941 году не было. Даже лучший советский истребитель, Як-1, проигрывал новому "фридриху" в скорости порядка 20-25 километров в час, правда мог в определенных условиях потягаться в скороподъемности. Виражил ранний "фридрих" весьма неплохо, не уступая даже Яку (правда, для этого требовалась высокая квалификация пилота, в вираже "мессер" держался плохо, норовил провалиться вниз, вывалиться из виража), а за боевой разворот набирал 950 метров высоты - что тоже было пределом для Як-1. Правда, Як все же выполнял боевой разворот быстрее "фридриха", что давало какие-то шансы покрутиться и попытаться показать, что советский пилот не только лыком шит.
А вот ЛаГГ... а что ЛаГГ? Посмотрите на картинку еще раз. Видите, там скорость ЛаГГа указана в 550 км в час? А теперь вспомните - это скорость ЛаГГов первых серий, еще без подвесов РС ... Боевой разворот ЛаГГа позволял набрать порядка 800 метров - в лучшем случае, то есть за одну вертикальную фигуру даже ранний "фридрих" выигрывал минимум 100 -150 метров высоты. Скороподъемность ЛаГГа просто обвалилась. Скорости для боя даже с "эмилем" не хватало катастрофически, да к тому же тяжелый ЛаГГ очень легко терял скорость и очень трудно ее набирал.
Шаг в сторону
Все это совершенно не исключает того, что на ЛаГГе можно было вести бой с "мессерами" - и успешно. Можно было. Если пилот ЛаГГа имел высокую квалификацию, обладал отточенной техникой пилотирования, высоким тактическим мастерством, умел маневрировать резко, но не теряя скорость и энергию - тогда он имел хорошие шансы. В ВВС встречались пилоты, способные на такой бой, и они действительно показывали хорошие результаты на ЛаГГах. Что, в общем, подтверждает старую пословицу о том что в умелых руках... в общем на чем угодно можно сыграть. Вот только сам ЛаГГ от этого лучше не становился.
И заметьте - все это проблемы машины, а не отношения к ней. Никто ЛаГГ не гробил, в принципе.
Упорно создается впечатление что наоборот - ЛаГГ просто протащили за уши в серию из личных, номенклатурных интересов - закрыв глаза на откровенное очковтирательство и мошенничество на испытаниях. Потому что нужно было конкретно Шахурину, Воронину и Дементьеву протянуть на родной завод 21 удобный для этого завода истребитель. А заодно и прикрыть свои предыдущие проделки - например то, как они затягивали переход крупнейшего завода №21 на новые технологические процессы, из-за чего, например, так и н начали еще в 1938 году производство И-180 на этом заводе.
Гонка за лидером
ЛаГГ кинулись дорабатывать, пытаясь выжать из него хоть что-то. Первым пошло под нож вооружение. ШКАСы сняли почти сразу, один БС - тоже. Вооружение стало равным Яку - а вес принципиально не уменьшился. Судорожно пытались улучшать, улучшать... из действительно полезных улучшений можно отметить появление на ЛаГГах предкрылок. Предкрылки - это "ухудшатели" аэродинамики, они заставляют поток срываться раньше, то есть маневренность в принципе снижается. Но взамен предкрылки делают срыв потока предсказуемым, контролируемым - а значит пилоту легче контролировать машину. И это нововведение резко улучшило маневренность ЛаГГа хотя бы на горизонтальном маневре.
Правда, занимался этим в основном Горбунов в Тбилиси. После успешных испытаний НКАП выпустил распоряжение с 1 июня все истребители ЛаГГ выпускать только с предкрылками, и это распоряжение завод №21 привычно не исполнил, первый ЛаГГ с предкрылками был выпущен 12 числа, но даже не июня, а июля 1942 года. По итогам июля 1942 года было выпущено только 37 ЛаГГов с предкрылками - и 30 без них.
Сравните это с темпами, с которыми модернизировал свои машины Яковлев - который за 7 месяцев 1940 года внес в конструкцию Як-1 7460 (это не опечатка, повторяю буквами - семь тысяч четыреста шестьдесят) изменений.
Яковлев, кстати, тем временем тоже пытался любыми способами выжать дополнительные километры в час. Когда стало ясно, что обещанные М-106 и М-107 опять отодвигаются в неизвестность, по его настоянию на стандартном М-105П подняли давление наддува. Конструктор М-105 Климов был категорически против, заявив что это сделает мотор ненадежным, да и вообще, с форсажем надо поосторожнее. При этом М-106 в очередной раз откладывался, вместе с М-107.
Взбешенный очередным срывом очередных обещаний мотористов Яковлев приказал поднять на серийном моторе наддув на тот самый уровень, 1100 мм., против которого активно протестовал Климов, врубить полный форсаж и ждать, когда мотор сломается. Вместо положенных 150 часов - всего, на всех режимах - мотор на полном форсаже отработал 208 часов.
Шаг в сторону
Есть у меня в знаниях об авиации второй мировой одно пробоина, даже черная дыра. Я совершенно не могу понять - чем 4 года войны занималось героическое моторостроительное КБ товарища Климова. Нет, вот что они делали до войны - понимаю. Взяли Испано-Сюизу, наладили производство как М-100, потом сделали из М-100 М-103 - увеличили и мощность, и высотность, затем - М-105... а потом как отрезало. М-106 обещали еще в 1940 году. Кое-как кое-что скрутили в 1942, и тут же заявили что доводить до ума не могут, потому что страшно заняты М-107, который тоже уже должен был летать. М-107 показали к концу 42 года, он сразу же сломался и оказался настолько кривым, что пришлось забирать его на радикальную переделку, и только ко второй половине 43 года, потеряв пару сотен лошадиных сил М-107 кое-как пошел в серию. После чего с трудом доводился весь 1944 год... Какого, спрашивается черта?
Это при том что Яковлев, отчаявшись ждать моторы, по своей инициативе дважды сумел форсировать М-105, добавив ему почти 300 лошадиных сил - с 1050 у ПА до 1310 у ПФ2- увеличивая давление в нагнетателе. Вот хоть убей, создается острое ощущение что КБ Климова работало как минимум очень плохо. Неужели нельзя было довести до ума тот же нагнетатель Доллежаля - а это прибавка сотни-другой лошадиных сил, либо привести в порядок М-106 - почти 1400 лошадок были бы в распоряжении ВВС. Не зря тот же Яковлев, описывая работу моторостроителей прямо заявил: "Нас постоянно обманывали" - и ведь действительно постоянно обманывали! По факту была маса обещаний, еще в 1940 году разрабатывали и Як и ЛаГг под мотор М-106, а в итоге за 4 года войны Климов сумел кое-как сваять только М-107, и то - имеющий на 200 лошадиных сил меньше, чем обещал. В общем, вот кого надо было в шарашку, чтоб работалось веселей...
Двигатели с увеличенным наддувом тут же были названы М-105ПФ и пошли в серию, параллельно были решены последние проблемы с их охлаждением на Яках. В итоге получился Як-7Б ПФ, который показал скорость на уровне земли 515 км в час, на высоте - 575 км в час и практически сравнялся с Bf-109F2. Обратите внимание - добавив 100 л.с. мотору Яковлев сумел увеличить скорость серийной машины по сравнению с эталоном. Эталон И-26 у земли показал порядка 480 км в час, а Як-7Б ПФ, более тяжелый, серийный - получив новый мотор прибавил 35 километров в час. Это был первый самолет, про который советские пилоты сказали что "не хуже мессера" - хотя, конечно, до "не хуже" было еще далеко, летом 1941 года на "фридрихе" уже стоял новый мотор, DB-601E, для которого 1200 л.с. было номинальной мощностью, а на форсаже он мог выдавать до 1350 л.с., хоть и на очень короткий срок. Это вариант "фридриха" получил название Bf-109F4.
Скорость выросла до 635-640 км в час на высоте, 525 км в час у земли. В принципе назывались цифры и повыше - но как всегда, желания не совпали с возможностями. То есть теоретически F4 мог бы и 670 км в час летать - но это если испытания проводить как у ЛаГГа в 40 году. А реально - наддув в 1,42 ата. так и не покорился на 601-м двигателе мотористам Даймлер-Бенца.
К тому же начиная с F4 проявилась болезнь, в итоге погубившая мессер - начался рост веса, четвертый "фридрих" прибавил 200 килограммов и его вес перевалил за 2800 килограммов, в результате маневренные характеристики на вираже стали похуже. Но принципиально это ничего не решало - советские истребители опять сильно отстали.
А что же ЛаГГ? ЛаГГ, конечно, тоже получил М-105ПФ. Форсированный, прибавивший 100 лошадиных сил мотор. ЛаГГ опять попытались облегчить, заменил двигатель и в июне 1942 года появился ЛаГГ 29-й серии - с М-105ПФ. Скорость которого выросла до... 566 км в час. То есть даже с более мощным мотором ЛаГГ не дотянул до сказочных 605 км в час полированного прототипа. Скороподъемность с мотором М-105ПФ едва позволяла залезть на 5000 метров за 7-7,5 минут - Bf-109F4 набирал ту же высоту за 5,1 минуты, Яки первой половины 42 года - примерно за 5,5 минут.
Естественно, несмотря всю поддержку деревянной конструкции руководством Наркомата появился вопрос. Какого черта мы производим этот ЛаГГ???
Как Лавочкин завод от Гудкова защищал
Ну и куда же без этой чудесной истории. Раз уж мы обсуждаем, как бедный ЛаГГ обижали и давили, не вспомнить об этом никак нельзя.
Дело в том, что ЛаГГ-то делали трое. Лавочкин получил пост руководителя ОКБ на заводе №21, Горбунов и Гудков тоже доводили ЛаГГи по мере сил, Горбунов на заводе №31 в Тбилиси, Гудков - на заводе №301. И вот Гудков первым сообразил, что при равных моторах с Яком ЛаГГу ничего не светит. Да и откровенно слаб был М-105 для ЛаГГа.
И решил Гудков поставить на ЛаГГ мотор М-82 - причем дело было еще в 1941 году. Более того - в марте 1941 года, еще до войны. Поставил, по простейшей схеме - просто прикрутив ВМГ от бомбардировщика Су-2 к ЛаГГу.
Несмотря на такое половинчатое решение сразу стало ясно, что М-82 ЛаГГу отлично подходит. Гу-82 прибавил 25 км в час в скорости по сравнению с серийным ЛаГГом, скороподъемность улучшилась, время набора высоты 5000 метров стало меньше на 1-1,5 минуты.
Гудков написал письмо Сталину с описанием результатов строительства своей машины, и... и ее начали испытывать, потом еще испытывать... а потом легенда гласит что Гудкова отправили на 21 завод - чтобы продолжить работу по установке на ЛаГГ мотора М-82. Машину он предложил в марте 1941 года, а на завод его отправили только в октябре. Более того - в планы работ завода №21 на 4 квартал 1941 года официально внесли создание ЛаГГа с М-82, он же Гу-82.
Вот только на этом заводе уже было свое КБ №21 и его главный конструктор - С.А. Лавочкин. И Лавочкин своего товарища Гудкова на завод просто не пустил. Запретил выписывать пропуск. Даже не захотел встретиться.
Тут надо бы обратить внимание не на моральные вопросы, а на простой факт. Гудков получает направление из Наркомата на завод №21, государственный завод, налаживать производство нового истребителя. Лавочкин его не пускает, на решение Наркомата авиапромышленности просто плюнув. И... и ничего. Какого уровня поддержку "наверху" надо было иметь, чтобы позволить себе такое во время войны?
Гробили ЛаГГ, говорите? Ну да, ну да...
Кстати, угадайте, где Гудков нашел-таки пристанище и возможность работать дальше? Там же где и Поликарпов - завод №153, Новосибирск. Завод, приписанный к фирме Яковлева. Затем опять известная история - Гудков делает новые машины, одна из них разбивается - и Шахурин тут же использует свой шанс, представляет Сталину требование запретить Гудкову заниматься конструкторской работой, что и исполняется. Вот, мол, товарищ Гудков вообще как конструктор ни на что не годится, и правильно поступил Наркомат, не пустив в серию сделанный Гудковым в 1941 году Гу-82, первый ЛаГГ с мотором М-82.
А почему утопили? Потому что фаворит был уже назначен, ему был отдан лучший завод, а этот Гудков со своим М-82 и предложениями по модернизации ЛаГГа был просто как зуб в носу.
Как Лавочкин завод от Яковлева защищал - хэппи-энд
Ну а в итоге - а в итоге вопрос о том, зачем и кому нужен такой истребитель как ЛаГГ все же стал ребром. Год его пытались привести в состояние, хотя бы приблизительно соответствующее тому полированному "роялю", который показывал чудеса ловкости рук на испытаниях. Стало очевидно, что это просто не получается. Никак.
Зачем нужна такая машина, если есть дешевый и явно превосходящий ее Як-7Б ПФ?
Вопрос-то простой и логичный. В конце концов, несмотря на все противодействие "горьковской" компании в Наркомате авиапромышленности, вышло постановление о том, что ЛаГГ надо снимать с производства на заводе №21. Том самом, с которым все руководство наркомата, "горьковчане" Шахурин, Воронин, Дементьев возились как дурак с писаной торбой.
Сейчас это решение любят представлять как результат "интриг Яковлева". Однако мог ли замнаркома Яковлев успешно интриговать против всего остального руководства Наркомата авиапромышленности и протягивать свой самолет, если бы этот самолет не был лучше конкурента? И второй вопрос. Вот этот ЛаГГ, который получился к началу 1942 года, действительно надо было оставлять в серийном производстве?
В итоге решение принято. Никакие высокие покровители уже не могут прикрыть ЛаГГ - отзывы пилотов с фронта, данные испытаний показывают что машина просто провальная. В конце концов покровители снимают с себя ответственность - лично будущий "Петр Великий", Дементьев, звонит Лавочкину и сообщает - все, Семен, на 21 заводе принято решение производить Як-7. У тебя есть время чтобы срочно что-то сделать.
И тут происходит та самая полулегендарная история. Яковлев забирает первые М-107 (собственно, уже абсолютно очевидно что при одинаковых моторах Як всегда сильнее чем ЛаГГ), Лавочкин летит в Москву, а тем временем на его помощника Алексеева снисходит озарение - попробовать-таки поставить на ЛаГГ М-82, несмотря на то что сам Лавочкин против. Правда, непонятно, насколько это озарение было свыше и насколько вызвано историей с Гу-82, о которой Алексеев прекрасно был осведомлен, а также тем что НКАП еще в 1941 году издал официальный приказ использовать М-82 на истребителях.
Оно, как известно, получилось, в Москву тут же полетели торжественные отчеты - и заметьте, в отличии от Гу-82 никто не стал требовать долгих испытаний, проверок - по первому слову что М-82 на ЛаГГе оказался к месту, приказ о разворачивании производства Як-7 тут же отменили, и навалились на доработку будущего Ла-5.
История испытаний Ла-5 - это та еще, отдельная песня. Перегрев, потом провал при запуске в серийное производство - недодача скорости в 50 км в час, в общем, история привычная для ЛаГГов. Получалось ой как нехорошо, получалось что товарищ Лавочкин опять надул все руководство страны и протащил в серию негодный истребитель - уже не в первый раз. Сразу могли вспомнить и о том, кто тащил в серию ЛаГГ, как проводили испытания ЛаГГа, кто за это должен отвечать - чего наркому Шахурину и его заместителям Воронину и Дементьеву совершенно не хотелось.
Тут же, с ходу, на завод №21 высылается целая бригада профессоров, лучших специалистов по аэродинамике в стране. Потом Ла-5 забрали в ЦАГИ и вылизывали до идеального состояния - превращая в Ла-7... Лавочкину осталось записать рекомендации гроссмейстеров из ЦАГИ в книжечку и суметь не испортить при реализации. Ну и благодаря этому сумели-таки окончательно отшить поликарповский И-185. Который, по какой-то причине три года не пускали в серию под разными предлогами, отправляя на дополнительные испытания и переиспытания, а не спешно вылизывали аэродинамически, привлекая для этого лучших специалистов со всего СССР.
Одно можно точно сказать - никогда ни до, ни после ни один советский истребитель не имел такой активной, мощнейшей поддержки от руководства авиапромышленности, как ЛаГГ и его наследник - Ла-5. Ну и, как ни неприятно, но придется признать, что традиции некоторого завышения ЛТХ на испытаниях в КБ Лавочкина сохранились. Можно вспомнить хотя бы то, что ни один Ла-7 военных лет, даже выпущенный весной 45 года, так и не выдал ЛТХ, заявленные дя прототипа Ла-7, называвшегося Ла-5 "260", или Ла-5 эталон 44 года - 630 км в час у земли и 680 км в час на высоте.
Последние ЛаГГи
А сам ЛаГГ продолжал развиваться. На заводе №31, в Тбилиси, один из триумвирата - Горбунов - продолжал его переделывать. Вершиной развития ЛаГГ-3 считается 66 серия.
На 66 серии ЛаГГов ввели множество нововведений по аэродинамике - используя, кстати, успешный опыт превращения Як-1 в Як-1Б. Меняя тяжелую дельта-древесину на обычную сосну удалось существенно уменьшить вес самолета - он наконец-то стал менее 3 тонн. Максимальная скорость с мотором М-105ПФ сравнялась с Як-1Б, 591 км в час на высоте и 540 у земли, а скороподъемность хоть и была все еще заметно ниже чем у яков или мессершмитов, но уже позволяла хотя бы конкурировать с ними - до 900 метров в секунду в наивыгоднейших условиях. В целом ЛаГГ наконец-то стал более или менее конкурентоспособным самолетом.... правда даже со всеми этими доработками так и не сумел достичь 605 км в час - как на полированном прототипе 40 года.
Чтобы превзойти его на ЛаГГ установили мотор М-105ПФ2, форсированный до 1310 л.с., и только с ним ЛаГГ-3 66 серии разогнался таки до 615 км в час. Вот только в 1944 году, когда он наконец показал этот результата, с тем же мотором уже летал Як-3 - показавший скорость в 648 километров в час, причем - что характерно для машин Яковлева с 1943 года - очень быстро серийные машины по ЛТХ стали равны эталону.
Даже обычный Як-9, получивший мотор М-105ПФ2, показал скорость более 620 км в час на высоте и более 550 км в час у земли.
Поэтому в 1944 году на заводе №31 в Тбилиси вместо ЛаГГов начали производить истребители Як-3. И что интересно - никто в Наркомате в этот момент не сказал ни слова против. Похоже, что главным стимулом в лоббировании ЛаГГа была не сама машина или лично персона Семена Алексеевича Лавочкина - а судьба завода №21, с которым у большей части руководства Наркомата Авиапромышленности было слишком много связано лично.
Ну а подводя общий итог сказаний про ЛаГГ - скажите, кто-нибудь может объяснить, кто же, где и в чем "гробил" ЛаГГ-3?
