Размыв в дамбе «Канала имени Москвы» в Тушино

Напомню, что ЧП произошло около 10 часов утра 10 января 2019 года. Тогда в результате фильтрации воды через западную напорную земляную дамбу, находящуюся неподалеку от шлюза №8, произошел провал грунта на площади 75 кв. метров, что привело к выносу воды и грунта на Волоколамское шоссе, проходящее в тоннеле под аварийным участком.

Этот тоннель был построен в 1999-2003 годах при проведении реконструкции Волоколамского шоссе. Это третий тоннель под каналом в этом районе: два других были построены при открытии канала (1934-1937) и при реконструкции Волоколамского шоссе в 1970-х годах (1969-1972).

В начале апреля ФГБУ «Канал имени Москвы» опубликовал пресс-релиз, в котором рассказывает о причинах аварии.

«Недочеты при проектировании Тушинского тоннеля на Волоколамском шоссе, а также низкое качество строительно-монтажных работ и материалов при его возведении в 2000 году стали причиной январской аварии на дамбе «Канала имени Москвы». К таким выводам пришла межведомственная комиссия Ространснадзора, проводившая расследование ЧП.»

Так же там написано, что завершить все работы и начать судоходство на участке муже шлюзами №7 и №8 планируется в июне этого года. Но, судя по масштабу работ, у меня есть сомнения, что вообще откроют навигацию в этом сезоне.

1. Нижний бьеф двухкамерного шлюза №7. Как видите, вода спущена и эта возможность используется для непланового ремонта и обслуживания. Но с земли особо не видно ничего.

2. Двухкамерный шлюз №7.

3. А это двухкамерный шлюз №8. В результате размыва дамбы разрушился ее низовой откос, произошел провал грунта и как следствие нарушилась целостность напорной дамбы «Канала». В итоге из ее тела было вымыто около 3 тыс. куб. м грунта (это сопоставимо с объемом 200 самосвалов). Для локализации аварии и ликвидации ее последствий ФГБУ «Канал имени Москвы» за пять часов опорожнил судоходный участок между шлюзами протяженностью более 1 км, сбросив в Москву-реку около 380 тыс. куб. м воды (140 олимпийских бассейнов). Благодаря оперативным действиям движение по тоннелю было восстановлено в сжатые сроки.

4. Соответствующие изыскательские, а также строительно-монтажные работы по восстановлению поврежденной дамбы возможны только при теплой погоде: чтобы не допустить промерзания грунта, замораживания глиняного противофильтрационного экрана в теле гидротехнического сооружения. В месте проводимых работ была возведена временная дамба, которая поддерживала необходимый уровень воды для «согревания» этого защитного глиняного панциря.После установления стабильных положительных температур в марте начались работы по ремонту аварийного участка.

5. Верхняя причальная стенка шлюза № 8

6. Бетонная балка верхней причальной стенки. Судя по всему она была сделана уже при строительстве тоннеля в начале 2000-х годов.

7. Чтобы установить причины аварии, нужно было убрать снег, лед, иловые наносы, а затем демонтировать дамбу и вскрыть дно «Канала». В ходе соответствующих работ было снято 8 тыс. куб. м грунта (530 самосвалов), около 300 железобетонных плит общей площадью 3,6 тыс. кв. м и длиной 1,8 км, вывезено 40 тонн инородных тел (в том числе камней, кирпича и металла), откачано еще 76 тыс. куб. м воды (28 олимпийских бассейнов).

8. Шлюз №8

9. Проанализировав всю документацию, связанную со строительством третьей очереди Тушинского тоннеля, а также информацию, полученную в ходе проектно-изыскательских работ на месте аварии, члены МВК Ространснадзора пришли к выводу, что главными причинами этого ЧП стали неучтенные на этапе проектирования тоннеля гидрогеологические условия, а также низкое качество строительно-монтажных работ и материалов при его возведении. К тому же, заказчик проекта (ООО «Организатор») не выполнил ряд пунктов технических условий, которые были предоставлены «Каналом имени Москвы» в 1999 году для проектирования двухсекционного тоннеля.

10. Тоннель был возведен в межнавигационный период 1999-2000 годов открытым способом. Для этого полностью демонтировали (срыли) участок «Канала», включая напорные дамбы (западную и восточную), а в их теле установили две шпунтовые стенки, между которыми и велось строительство. По его завершении судоходное русло восстановили, «отсыпав» поверх бетонной капсулы тоннеля «Канал» и дамбы. Получилось сложное сооружение, выполненное в том числе из песчано-гравийной смеси и уложенных сверху железобетонных плит. В середине этого многослойного «пирога» – между дном «Канала» и тоннелем – находится глиняный противофильтрационный экран, который должен сдерживать воду, не давать ей проходить внутрь к бетонным конструкциям тоннеля и просачиваться через дамбы наружу.

О низком качестве СМР говорит наполнение упорных призм дамбы песчаным грунтом вперемешку с валунами, строительным мусором и серой озерной супесью с растительными остатками. Строительный мусор, битый кирпич, куски металла и 25-сантиметровые камни обнаружили также в одной из песчаных пазух. Все это не позволило достичь качественного уплотнения и однородности грунта в теле дамбы, а спровоцировало образование трещин и провалов. Неплотно уложенный грунт вымывался, образовывались пустоты, в результате чего появлялись просадки и повреждения верхних слоев.

Схожим образом был сделан ключевой защитный слой – глиняный противофильтрационный экран. Где-то он вообще отсутствовал: вместо суглинка лежал переувлажненный песчаный грунт, щебень, недемонтированные сваи, балка и рельсы. Там, где экран есть, его профиль, толщина и контур не соответствуют проектным показателям, а непосредственно материалы – суглинки – не имеют нужного качества по показателям текучести и влажности. Так, на дне по всей ширине «Канала» в промежутке между шпунтом и тоннелем зафиксирована пустота глубиной до 70 см, а в других местах – 10-сантиметровые трещины и четыре полости глубиной от 40 см до 3 м и диаметром до 1,5 м. Сюда и проходила вода из «Канала» и текла дальше по разуплотненным пазухам.

На основании этих фактов МВК сделала вывод о том, что тоннель не был покрыт единым сплошным суглинистым слоем для обеспечения водонепроницаемой взаимосвязи экранов дамб и «Канала», а использованные при строительстве материалы частично имели отклонения от проектных характеристик.

В общем, как обычно. Раздолбайство при строительстве приводит к неприятным последствиям. Может не сразу, а вот спустя почти 20 лет.

Текст взят из пресс-релиза ФГБУ «Канал имени Москвы»

Можно так же ознакомится с историей Тушинского тоннеля — как он менялся за всеря эксплуатации аж с 1937 года.
Как авария в Тушино сказалась на судоходстве