На стыке 60-70 годов наши авто спортсмены на автомобилях Москвич - поразили мир, своим достойным выступлением в нескольких труднейших марафонах Лондон-Сидней и Лондон-Мехико. Но еще одной эксклюзивной моделью, получившей мировую известность, стала модификация спортивной тольяттинской «классики» – легендарная Lada VFTS. В 1975 году опытный советский раллист Стасис Брундза последним из сборной страны пересел с Москвича на Жигули. В связи с этим он занялся созданием нового спортивного автомобиля, на котором можно было бы достойно выступать на соревнованиях мирового уровня. Обладая огромным гоночным опытом и квалификацией инженера, в качестве «заготовки» для будущего раллийного болида он взял Жигули. Сначала в 1976 году на базе ЦК ДОСААФ Литовской ССР Брундза со Збигневом Кивертом и другими единомышленниками подготовил раллийный автомобиль «Лада-1600» (ВАЗ-2103), на котором сразу же смог занять второе место в своём классе и шестое место в абсолюте на международном ралли в Греции. Затем процесс подготовки вазовских машин вышел на качественно новый уровень.
При поддержке Всесоюзного объединения «Автоэкспорт» Стасис Брундза занялся доработкой ВАЗ-21011 для соответствия требованиям группы А. Правда, двигатель на «одиннадцатую» поставили самый мощный и объемистый — 1,6-литровый агрегат от ВАЗ-2106. Далее Стасис с использованием уникальных деталей собственного производства и импортных комплектующих превращал обычные Жигули в серьезный боевой автомобиль. Для этого было всё необходимое оборудование – координатно-расточной и копировально-шлифовальный станки, тормозной стенд и другая оснастка, которая позволяла изготавливать распределительные валы и механически обрабатывать даже сложные отливки головок цилиндров и картеров коробки передач. Идея была очень амбициозной, ведь автомобиль строился в соответствии с требованиями группы Б по регламенту 1983 года Международной автомобильной федерации (FIA) и это позволяло выжать из классической платформы Жигулей максимум спортивного потенциала.
Именно ВАЗ-2105 производства ВФТС и стала единственным советским автомобилем, омологированным под №222 по ГРУППЕ Б, хотя из-за заднего привода и обьема мотора спортивные ЖИГУЛИ попали в КЛАСС 10, Аа не «беспредельный» 12-Й, где выступали настоящие монстры с полным приводом и 300-сильными двигателями. Лишенный бамперов кузов был также заметно облегчён и усилен, а за безопасность спортсменов отвечал мощный каркас. Для того чтобы силовая основа обычных Жигулей даже в облегченном виде смогла выдержать серьезные нагрузки, характерные для ралли, подготовка машины начиналась, что называется, с голого кузова. Интересно, что для выпускной системы в кузов вваривался отдельный тоннель, а многие кузовные панели были изготовлены из «крылатого металла» — алюминия. Но главный козырь был спрятан, конечно же, под капотом. Подготовленный на ВФТС двигатель с дополнительной опорой напоминает серийный мотор 2106, в то время как газораспределительный механизм и поршневая группа подверглись серьезным доработкам с применением элементов из титанового сплава. Иной подъем клапанов и другие фазы впуска, увеличенная до 11,5 единиц степень сжатия и пара сдвоенных горизонтальных карбюраторов Weber 45 DCOE позволили Брундзе снять с жигулёвского мотора внушительные 160 л.с.! Более того, мощность отдельных экземпляров с более «тонкой» настройкой достигала 180 л.с.!
Передать на колеса такой потенциал обычная жигулёвская трансмиссия не могла. Поэтому на Lada VFTS появились так называемые кулачковые коробки передач с прямозубыми шестернями без синхронизаторов. Существовало два варианта — обычная 4-х ступ. КПП и «пятиступка» с зеркальной схемой переключения передач. В зависимости от условий ралли можно было ставить одну из двух главных передач с соотношением 4,3 и 4,77. Довершал картину стальной облегчённый маховик, весящий всего чуть более 4 кг против 7 кг у стандартной детали. Благодаря тому, что снаряженная масса 160-сильной машины составляла всего 980 кг, спортивная «пятёрка» по официальным данным «Автоэкспорта» набирала сотню с места за 8,4 секунды, а максимальная скорость достигала 192-195 километров в час в зависимости от передаточного числа главной передачи. Такие динамические возможности Lada VFTS на фоне стандартной «классики» казались просто фантастикой — особенно с учётом года постройки автомобиля. Годом позже на ралли СОЮЗ-1985 вышла очень необычная модификация Лада-ВАЗ 2105-Т16-ВФТС, оснащенная 1,8-литровым шестнадцатиклапанным карбюраторным турбомотором. Экспериментальный мотор развивал небывалые по «жигулёвским» меркам 240 л.с.
С ним автомобиль постоянно буксовал ведущими колесами, но работа двигателя была нестабильной, и он развалился на первом спецучастке,но этого хватило, чтобы понять,что даже очень быстрые повороты можно проходить с контролируемым заносом. Но из-за ненадежности в дальнейшем все «пятёрки» из Вильнюса собирали с проверенным и надежным восьмиклапанным двигателем. На мощную и перспективную Lada VFTS тут же обратили внимание не только советские спортсмены из сборной по ралли, но и зарубежные гонщики. Ведь она позволяла «наказывать» конкурентов по соцлагерю — чешские Skoda 130 LR и польский FSO Polonez 2000C. О том, насколько заряженная «пятёрка» котировалась в мире в середине восьмидесятых годов, свидетельствует любопытный факт: в музее создателя этой машины Стасиса Казевича Брундзы хранится Porsche 911, который болгарские спортсмены выменяли на две Lada VFTS.
Существовала и своеобразная заводская альтернатива Lada VFTS — двухдверные раллийные автомобили ЛАДА-ВАЗ-2105ЛСГА-2000 и Lada LSGA 1800 SR, опытные образцы которых создали в Лаборатории спортивно-гоночных моделей ВАЗа. Кроме передней подвески типа МакФерсон, первая «пятёрка» отличалась от прибалтийских спортивных Жигулей шестнадцатиклапанным мотором объемом 1 730 «кубиков» — правда, несмотря на увеличенную кубатуру и многоклапанность, он развивал всего 150 «лошадок». Второй вариант вазовского спорт прототипа был ближе к стандартному, но при обычной схеме подвесок объем его двигателя довели до 1,8 литра, на что указывал индекс 1800 SR. До наших дней дожили считаные единицы оригинальных экземпляров Лада-2105-ВФТС, выпущенных на вильнюсской фабрике. Особой любовью и популярностью «боевая классика» пользуется у венгерских гонщиков — в этой стране для Lada VFTS даже создали отдельный класс, и до сих пор с удовольствием гоняются на квадратных Жигулях с характерным обвесом.
