Шевчук Александр Владимирович
Сначала в небе были только птицы и облака. Птицам было хорошо, а облакам было всё равно. А человек был на земле, смотрел вверх и завидовал птицам. Ему тоже хотелось летать, но не получалось. Долго не получалось, очень долго. Но человек был упорный. Долго наблюдал, подмечал, соображал, пробовал, и, наконец, соорудив из палочек, тряпочек, проволочек чёрте что, всё-таки полетел. Не далеко и не высоко, но полетел. И пошло и поехало. Человек вошёл во вкус. Ему хотелось дальше, выше и быстрее. Его летающие творения становились всё более совершенными, всё более надёжными. Земля с высоты полёта выглядела прекрасной, а дальние дали приблизились, и уже казалось, что можно долететь до горизонта.
Я люблю смотреть старую кинохронику. На чёрно-белой плёнке мелькают царапины, помехи, но как же интересно смотреть на фанерно-перкалевые самолёты, начала прошлого, ХХ-го века, на тех старых лётчиков, поднимавших в небо свои, пока ещё лёгкие и хрупкие машины.
Прошло каких-то два десятка лет, и уже леталось довольно далеко, высоко и быстро. И вот уже под крылом самолёта и море, и горы, и пески пустынь. Одному в бескрайнем небе страшновато. Хочется, чтобы хоть кто-нибудь тебя услышал, если что-то случится, хоть сообщили бы тебе информацию о погоде там, куда ты летишь, да хоть бы знак какой-то подали о грозящей опасности.
И тут, как нельзя, кстати, молодой, но быстро становящейся на ноги авиации пригодился подарок Попова и Маркони, - радиосвязь. И вот полетели по эфиру точки и тире морзянки, а потом и голос человека зазвучал сначала робко, а потом всё крепче и увереннее связывая небо и землю. Совсем скоро авиаторы привыкли к радиосвязи и поняли, что без неё в небе, как без рук. Самая страшная в истории человечества война – Вторая мировая, быстро и наглядно показала человеку, что отсутствие надёжной радиосвязи между небом и землёй, между самолётами в небе, это огромное количество потерянных жизней, не выполненные задания, а в итоге и проигранные воздушные сражения.
Даже в мирное время, гражданское воздушное судно, потерявшее связь, становится глухим и слепым и опасным, не только для людей, находящихся на его борту, но и для многих других, ждущих его на земле. Недаром в руководящих документах, вроде бывшего НПП ГА, чётко оговаривались действия экипажа воздушного судна при потере радиосвязи на различных этапах полёта. И уже давным-давно лётчик или экипаж не просто так крутит своей головой по сторонам в кабине вертолёта (самолёта), а на этой голове обязательно надеты наушники (чтобы слышать), а на шее – ларингофоны (чтобы говорить). Потом всё это объединили в одно целое. У военных лётчиков это шлемофон (защитный шлем, гермошлем), а у гражданских, где простора и комфорта в кабине побольше, эта штука называется авиа гарнитура. Два наушника в мягких чехольчиках, соединенных специальным пружинящим держателем, и на тонкой изогнутой штанге – микрофон. Всё это подсоединяется к специальному разъёму гибким мягким шнуром. На штурвале или ручке управления, кнопки. Нажмёшь их, и ты на связи. Так вот, эту авиагарнитуру мы и называем в шутку «говорящая шапка».
Помимо того, что эта «шапка» немного уменьшает шум от двигателей, редукторов и свиста лопастей, постоянно давящих на голову пилота, именно через эту «шапку» в ту же голову проникает бесценная информация, которую предоставляет лётчику радиосвязь.
Кажется, за целый день полётов голова к вечеру распухает от того, что ты наслушался. И внутренняя информация экипажа, обязательные доклады, читка контрольных карт и обычный трёп, т.е. когда нажимается только кнопка СПУ (самолётного-переговорного устройства), и внешняя информация, связь с наземными диспетчерами, связь между бортами в воздухе, т.е. нажата кнопка «Радио», плюс переключатель на щитке управления, когда работают только УКВ-радиостанции. А есть же ещё, так называемый второй канал (дальняя связь). Это епархия бортрадиста. Я люблю прислушиваться, когда есть свободная минута, как мой бортрадист Витя Таранченко работает в эфире. В наушниках слышен его хрипловатый прокуренный баритон: « Печора-радио, Печора-радио, я борт 21196, дайте прогноз по…», или «Новосибирск-радио, я борт 21004, расчётное время прибытия…». И сквозь помехи, писк и треск в эфире, пробивается далёкий голос земли, как правило, женский (ведь в радиобюро работают исключительно женщины), иногда очень красивый: «…21004-й, я Новосибирск-радио, вас поняла…».
А ближнюю связь по УКВ-каналам в экипаже МИ-6, как правило, ведёт штурман. Я, командир, редко вмешиваюсь в ведение связи, толковый штурман сам прекрасно справляется, это его работа. Только, если мне что-то нужно уточнить, и мне быстрее спросить в эфире самому, чем грузить штурмана.
В авиации есть такое понятие-осмотрительность. Это понятно. Крути башкой во все стороны, всё замечай, глазомер и хорошее зрение тебе в подмогу. Тем более на борту пять пар глаз, и толковый экипаж ничего не упустит.
А есть ещё один вид осмотрительности, - это радиоосмотрительость. И вот здесь, без «говорящей шапки» не обойтись. Не зря она целый день, пока запущены двигатели вертолёта, одета на голову лётчика. Как говорится, имеющий уши, да услышит… А лишней информации не бывает, и ни одно слово, сказанное в эфире, не должно быть пропущено, и мозг лётчика привычно фильтрует «базар», т.е. информацию.
Приведу простой пример. Наш экипаж выполняет обычный полёт. Тащим подвеску турбобуров с площадки Белый-Ю на буровую Морошкинская-31, с дозаправкой на подбазе Денисовка. Мы уже прошли траверз деревни Лыжа, работаем с диспетчерами Усинска, так называемым Усинск-районом на их частоте. Маршрут проходит через большое село Усть-Уса, стоящее на красивом высоком правом берегу реки Печоры, далее поворотный устье реки Лая, далее Денисока.
Над этой самой Усть-Усой своеобразный воздушный перекрёсток, иногда довольно загруженный, разве что только светофора в небе не хватает.
Вертолёт ведёт второй пилот. Турбобуры на подвеске ходят хорошо, не болтаются, полёт спокоен. Я, откинувшись в кресле, бездельничаю, кручу головой по сторонам, любуюсь землёй, проплывающей внизу. А «говорящая шапка» делает своё дело. В эфире слышны голоса, живые и бодрые голоса лётчиков, ведущих свои самолёты и вертолёты в том же самом небе, по которому летим и мы.
И вот слышно, как один АН-2 идёт на Усинск, завершая рейс по северному кольцу, другой АН-2 летит из Усинска, начиная такой же рейс, со стороны подбазы Возей, от устья реки Бадью, идёт вертолёт МИ-8 на Печору, а от старого аэродрома Парма, что под Усинском, в сторону деревни Акись летит маленький вертолёт МИ-2.
Что это именно самолёты АН-2, вертолёты МИ-2 и МИ-8, я слышу по бортовым номерам, скорости их полёта я знаю, слышал время входа в зону, и доклад о времени пролёта очередного рубежа, или выхода из зоны, они сказали на какой высоте идут, я знаю, как проходит их разводка (конкретная линия на карте, по которой они должны следовать).
И вот эта звуковая информация из наушников, в моей голове мгновенно складывается в трёхмерную пространственную картинку. И, нажав кнопку СПУ на ручке управления, я говорю: « Экипаж! Внимание, подходим к поворотному. Мы идём на 250 метров приведённого давления, слева, на двести метров будет подходить АН-2 со стороны Щельябожа, впереди по курсу , на 300 метров, пойдёт АН-2 от Усинска, за Усть-Усой, на высоте 400 метров, на пересекающемся курсе, МИ-8, идущий от Бадью. Штурман, и второй, поглядывайте, где-то справа, ниже нас, должен быть МИ-2!».
Через какое-то время слышу ответные доклады экипажа. Бортмеханик: « Вижу слева АН-2 на подходе, он ещё далеко!». Второй и штурман, одновременно: « С Ми-2 разошлись, он ниже нас, уходит на левый борт». Потом голос одного штурмана: « Ан-2 от Усинска пересёк наш курс, уходит на запад! О, а вон и «восьмёрка» над рекой, она нам не мешает!».
Всё, вот и разъехались! И каждый пошёл своею дорогой. Вот это и есть радиоосмотрительность. А всё она, нужная информация от «говорящей шапки». Не зря я её терплю целый день на своей голове.
Жаль, что теперь тихо над селом Усть-Уса. Пуст воздушный перекрёсток. Изредка прогудит над ним вертолёт МИ-8. Это или санзадание, или транспортный рейс два раза в неделю, недолгое время по весне и осени. Тихо в эфире. Нет уже самолётов АН-2, вертолёт МИ-2 остался один, а мои любимые МИ-6 не летают в небе с 2003 года. Так что обошлись без воздушного светофора в небе. Теперь пусто в небесах. Это раньше не вклинишься в эфир, бортов в небе, как пчёл на пасеке. Но не будем о грустном.
Правда и раньше бывали изредка такие моменты, что приходилось орать на весь эфир, как одинокий странник в пустыне или заблудившийся грибник в лесу: « Ау-ау-ау!». Работаешь где-нибудь в глухомани с подвесками, бортоператор от люка отойти не может, некогда ему выходить в эфир по дальней связи, а свои, ближние борты, уже ушли из зоны связи в конце дня, или их нет в этом месте вообще, а диспетчер нас не слышит, поскольку мы работаем на небольшой высоте. И вот, пока я кручу баранку, слышу, как штурман Иван Иванович Винник, переключившись на «Радио», зовёт в эфире: « Борты, кто слышит, ответьте 21031-му! Борты, кто слышит, ответьте 21031-му…». Иван нетерпеливо поглядывает на часы. Подходит время контрольной связи, и, если после этого срока пройдёт 20 минут, а земля не услышит нас, то диспетчер обязан будет объявить тревогу: « Борт на связь не вышел!». Штурман зовёт всё настойчивей, время торопит. И вот, откуда-то из поднебесья, раздаётся мощный такой бас: « Я, 85611, чего хотел 031-ый?!». Слава тебе господи, услышали! Судя по бортовому номеру, это ТУ-154, идёт по трассе на эшелоне девять-десять тысяч метров. Иван скороговоркой чётко выдаёт в эфир: « 611-ый, передайте, пожалуйста, Воркуте, 21031 продолжает работу на 300 метров приведённого в районе Мукеркамыльских буровых, восьмой и десятой, на связь по нолям (т.е. в конце часа)!». Высотный борт чётко работает ретранслятором, правда, слегка споткнувшись на несусветном названии буровых, и передаёт нам квитанцию: « 21031-ый, Воркута приняла, связь по нолям!». Штурман благодарит: « Спасибо, 611-ый, счастливого полёта!». В ответ с небес доносится басовито: « И вам того же». Я поднимаю голову и вижу высоко в небе, чуть в стороне от нас, на трассе, инверсионный белый след уходящего в даль, самолёта. Спасибо вам, коллеги.
Иногда в наушники врывается резкий противный женский голос: « Борт такой-то, пожар правого двигателя!». Весь эфир затихает, экипажи внимательно слушают, думают: « А может ложное срабатывание, и РИ-65 (речевой информатор, или попросту, «баба Рита») туфту гонит. А может хлопцы сейчас, и вправду горят, и им не позавидуешь!».
Такое доводилось испытать на собственной шкуре. Правда, обошлось без пожара, но правый движок сдох. И пока я изо всех сил старался удержать вертолёт на лету, в наушниках слышался голос бортрадиста: « 21896, отказ правого двигателя, идём на вынужденную в районе…». И тут же информация мне: « Командир, нас услышали, всё передал, земля знает…». Уже легче! Мы не пропадём. Если что, нас найдут.
Радиосвязь великая вещь. Много-много всякой информации выдаёт «говорящая шапка». Когда я начинал ещё молодым вторым пилотом, летал в экипаже, где командиром был один хороший лётчик. Он доверял мне вертолёт, многому научил, часто и с охотой передавал мне управление вертолётом, спасибо ему. И, вот, пока я кручу баранку, командиру заняться нечем, он то задаёт мне каверзные вопросы, то воспитывает бортмеханика. А тут, в эфире, два вертолёта переговариваются. Судя по бортовым номерам, это МИ-4. Они работают на нашей частоте, и вот, один говорит другому: « Добавь маленькую единичку». Поясняю, если у вас на УКВ-радиостанции стоит, к примеру, частота 123,7 мГц, то «добавить маленькую единичку» означает, что надо колёсиком переключателя поставить после запятой «восьмёрку» и будет частота 123, 8 мГц. Таким образом, и эфир не засоряется, и ваш «базар» не будет слушать весь честной мир. Но мой командир очень любопытный, плюс ему заняться нечем. Он шустро переставляет частоту на пульте радиостанции, и весь экипаж слышит: « Ну?! А, не фига! Ну и хрен с ними!». И оба МИ-4 переходят на основную частоту, куда возвращаемся и мы. Отец-командир крутит головой и бормочет себе под нос, но по СПУ: « Ну, конспираторы хреновы! Прямо шифровка Юстаса- Алексу!». Всё понятно, чего то у мужиков не получилось, короче, облом. И так бывает.
Случается, за день долгих полётов наговоришься, наслушаешься эфира до одури. Кажется, голова к вечеру стала на два размера больше и хочется просто помолчать и побыть в тишине. Но жизнь лётчика продолжается. И, снова полёты, снова взлёты и посадки, снова ты в небе. На голове авиагарнитура, возле уголка рта микрофон, и палец привычно нажимает на ручке кнопку связи, без которой в небе – никак!
И как приятно услышать в наушниках: « 21031-ый, я Сургут-контроль, удаление подтверждаю, вы на трассе, работайте по направлению, счастливого полёта…». И борт уходит всё дальше и дальше. Но он не один в бескрайнем небе. Его слышат, видят и ждут на земле.
