Летать – ведь это не ходить.
Летать – ведь это трудно.
Наверно, также как любить…
(Феликс Чуев)
7 ноября в Подмосковье упал лёгкомоторный самолёт «Piper-Sport”, погибли два очень красивых человека: 41-летний телеведущий Александр Колтовой и 33-летняя Наталья Климова. Официальной причиной катастрофы названа техническая неисправность авиатехники. Но давайте глянем глубже. Отказ двигателя или его пожар - это ещё не повод - разбиваться...
Сразу на авиафоруме, фейсбуке и других каналах появилась масса публикаций, так или иначе комментирующих это печальное событие. Некоторые из них я приведу в качестве примера, но цель моих размышлений – не установить причину или виновников, (для этого у меня слишком мало информации), а показать, как должно быть, чтобы ОСП (особых случаев в полёте) с таким грустным финалом было как можно меньше. Сразу скажу, я не касаюсь работы авиационной техники, она вне моей компетенции, но попытаюсь передать свой опыт лётчика с 37-летним стажем работы, а также опыт своих товарищей, в том числе опыт лётчиков-фронтовиков и лётчиков-испытателей. Но сначала озвучу в качестве примера, что пишет народ:
Хранитель истории
797 тот самый:
"...Жуткое чувство, когда скорость падает, а площадки нет и нет..."
Ле-Бурже:
"...А так , глядишь , и умостились бы..."
При отказе двигателя - первое действие - ручку от себя, чтобы сохранить скорость планирования. Когда нос самолета опустится, он покажет место, где произойдет приземление, есть там площадка, или нет. Лучше, чтобы была. Поэтому надо не любоваться видами и красотами подстилающей местности, а на протяжении всего полета подбирать площадки аварийного приземления. Долетел до присмотренной? Замечательно, ищи следующую.
Очень правильная рекомендация, но слега теоретическая. Счас объясню – почему?
Я думаю мало найдётся пилотов, даже очень высокой квалификации, которые взяв на борт красивую женщину, сидели бы с ней как индюк, не разговаривая, а только выискивали на земле площадки на случай вынужденной посадки в случае отказа двигателя. Будь я на месте женщины, («Корнет, Вы женщина?» - спросил Кутузов) – я ты с таким скучным мужчиной не полетела бы. Так что же делать? Чтобы и мадам развлечь и безопасность полёта соблюсти?.
А выход, как ни странно, есть. Надо процесс поиска площадок для вынужденного приземления сделать автоматическим. Т.е. неважно, чем вы занимаетесь в данный момент, но ваши глаза и мозг, у кого он есть, разумеется, в этот момент ведут себя как компьютер, постоянно сканируя и на автомате оценивая внекабинное окружающее пространство. Причём, видят и замечают не только площадку, куда можно приткнуться, если припрёт, но и определяют по косвенным признакам – (дым из трубы, по барашкам волн, флагам на мачте и т.д.) куда дует ветер, потому что для лёгкомоторной авиации этот вопрос архиважен, и если есть выбор, вынужденную посадку лучше и безопаснее осуществлять против ветра. У меня около 80 парашютных прыжков на всяческих «показухах», и я на своей жопе, пардон, заднице, знаю, как это важно на спортивном куполе производить посадку против ветра, и насколько сложнее, когда его не угадал или с земли не подсказали.
Тем умникам, которые скажут, что это невозможно – даму развлекать и одновременно площадку подыскивать, приведу три примера:
1) Берите пример с разведчиков-нелегалов заграницей, того же Штирлица. Чем бы они не занимались, их психика постоянно настороже, а зрение и слух всё видят и замечают… Вы должны у себя добиться такого же состояния в полёте, и об этом вам постоянно должны напоминать ваши инструктора. Увы, многие из них, считающие себя мэтрами и научившие не один десяток учеников летать, даже не задумываются о таких нюансах. А всё потому, что их в своё время этому тоже не научили.
2) Мне посчастливилось 19 лет дружить с легендой Морской корабельной авиации, Тимуром Апакидзе, который был без сомнения одним из сильнейших каратистов авиации ВМФ. Поскольку я тоже мордобойным видам спорта отдал 22 года, за что сейчас и расплачиваюсь, мы не раз говорили о самом процессе тренировок, как лучше готовить реальных бойцов из своих лёДчиков и прочих тонкостях этого увлекательного мужского дела, и Тимур поделился. Когда он ещё был самоучкой и самостоятельно только осваивал премудрости восточных единоборств по книгам, он взял за правило, в каждом встречном видеть врага, и думать, какой удар рукой или ногой нанести в том или ином положении? Не прошло и года, как он перестал над этим заморачиваться. Тело само это стало отслеживать на автомате.
Резюме - так и вы, постоянно помня о вынужденной посадке, должны научить свой организЬм, выбирать и фиксировать пригодную для посадки площадку - на автомате.
3) В бытность курсантом, я на втором курсе во время полётов на «Элке» (Л-29) дважды не увидел сначала ЛИ-2, который летел чуть ниже меня всего в 300-х метрах, а потом однокашника Сашу Лепаловского, заходившего на посадку из зоны. А у меня произошло зависание оборотов на 60%, и РП подполковник Зубарев дал команду немедленно произвести посадку на полосу, которая у меня была справа на траверзе, но располагалась под 87 градусов к ВПП, с которой мы летали в тот день. Я глянул вправо вниз – никого. Свалил самолёт с креном 90 градусов, и вдруг впереди меня, чуть ниже, в 10 метрах увидел «Элку». Промчался мимо неё, ощущая как от реальной опасности не только спина, но и яйца сразу стали мокрые. Потом по радиообмену понял, что это позывной Лепа, и до усрачки порадовался, что я прошёл сзади него, и он меня не видел.
Это произвело на меня такое впечатление, что я сам для себя придумал правило: «Я должен увидеть любой самолёт, гул которого я слышу, и который находится в воздухе. Через год-полтора таких тренировок мои глаза научились различать любую точку на горизонте: от комара в 5-ти метрах, до птицы или самолёта в воздухе на грани видимости глаза в десятках километров. НО, ещё лет 5-7 иногда были сбои. Так при видимости «миллион на миллион» при полёте на фронтовом бомбардировщике ИЛ-28, я чуть не сшиб АН-2 с пассажирами. Хорошо, его КВС успел в последнюю долю секунды нырнуть под меня и увернуться. Второй раз ночью я чудом разошёлся с АН -12, который был обязан увидеть км за 10. Поэтому свои тренировки по поиску самолётов в воздухе я не прекращал, и это впоследствии несколько раз спасало мне жизнь.
Эти примеры я привёл к тому, чтобы вы, я имею в виду пилотов СЛА, особенно на однодвигательном самолёте, никогда не забывали о вероятности, пусть мизерной, отказа двигателя, а значит и необходимости посадки вне аэродрома. А соответственно, планируя и выбирая себе маршрут полёта, всегда помнили об этом моменте.
А вот ещё мнение:
Закройщик из Торжка - По поводу [... Вот эти все АУЦы ШМАУЦы.. Зачем они?...].
Чем больше у человека денег, тем больше у этого человека иллюзий. Типа: ... мне море по колени, а горы по плечи ...
Как написал один классик: [ ... ах, обмануть меня не трудно, я сам обманываться рад ...].
Психологическая подоплёка этого явления - банальная наивность.
По поводу [ ...будешь рядышком с права летать пока не подрастешь ... ] . Данилов, Карагодин, Сухарев (и далее по списку) были опытными, очень опытными. Все они совершили ошибки начинающих малоопытных пилотов.
Психологическая подоплёка этого явления - мания величия.
Психологическая составляющая стоИт выше заученных механических навыков "таскать рога и жать на педали хвоста", а об этом задумываются единицы, из миллионов.
Именно в этом то и проблема :-(((
Вот что написал Заслуженный лётчик-испытатель РФ, Герой России, Александр Юрьевич Гарнаев по этому поводу в фейсбуке:
И вот – у него впереди параллельно шоссе длинное поле (промерено ~ около 600 метров)…– до места падения расстояние более 6+ (шести) километров… которые самолёт как-никак, но пролетел, не падая.
На этом поле нет никаких препятствий, столбов, проводов и т.п… садись / не хочу (для аварийной посадки такого типа и 100-сотни метров вполне достаточно – проверено на суровой практике)!
Но, судя по финальным кадрам, Piper-Sport так и не предпринимает даже попытки приземлиться: он безвольно-истерично петляет по крену…
… пока не “упирается” в околицу деревни, а впереди – путепровод и вот этот рекламный щит.
В панической попытке отвернуть – срыв, сваливание, столкновение с землёй с большим углом тангажа…
Даже перед самым столкновением с планетой на случайной съёмке зафиксирован вовсе не горящий самолёт…
… от падающего самолёта не исходит вообще никакого дыма,
… ни чёрных, ни белых – НИКАКИХ шлейфов вообще:
Можно согласиться – ну что-то же ведь то ли горело, то ли выливалось… в ообщем изначально представляло угрозу?!
ДА, КОНЕЧНО – НЕСОМНЕННО !!!
НО… вот тут мы и подошли к САМОМУ ГЛАВНОМУ ВОПРОСУ:
ИМЕННО в том месте, где был заснят 1-Первый несомненно достоверный ролик, прям перед стыком Новой Рязанки и МКАД – находится Профессиональная штатная посадочная площадка лётно-испытательного ЛИК “Камов”:
Ну почему ж при первых же сомнениях сразу не приземлиться аварийно на эту штатную посадочную площадку? - Пилот про это очевидно просто не знал, его никто не научил… Задокументированное свидетельство этого мракобесия находим в опубликованных словах инструктора-экзаменатора:
©; “Даже если бы у меня произошёл пожар в двигателе именно над МКАДом, я бы тоже не знал, куда приземляться… Единственный вариант выжить – сесть прямо на дорогу… полёты над МКАДом – такая история, когда у человека практически нет шансов выжить”! (конец досл.цит.)
КАК ЖЕ СТОЛЬ НЕКОМПЕТЕНТНЫЕ Т.Н. СУРРОГАТ-“ПРОФЕССИОНАЛЫ” СТАНОВЯТСЯ ИНСТРУКТОРАМИ, ЕЩЁ И ЭКЗАМЕНАТОРАМИ?… КАКИМ ОБРАЗОМ, ГДЕ ОНИ ПОЛУЧАЮТ И ПОДТВЕРЖДАЮТ СВОИ ИНСТРУКТОРСКИЕ ПРОФ.ЛИЦЕНЗИИ?! ЧЕМУ ОНИ МОГУТ НАУЧИТЬ НОВИЧКОВ???
– ответ на данный, самый трагичный вопрос нашёлся в фильме самого А.Колтового:
©; “Садиться надо вдоль дороги – чтобы тебя ещё успели подобрать и увидели…” (досл.цит. инструктора)
… невесёлый смех сквозь горькие слёзы :
garnaev
November 15th, 2020, 07:30 am
1) такую мат.часть можно примостить без жертв ВЕЗДЕ – даже меж 2-х куч щебёнки… а площадок там полным-полно !!!
2) потому всё так печально и завершилось, что он не начал НЕМЕДЛЕННО строить заход на вынужденную посадку, а долго-предолго тупо-бессмысленно летел вдоль шоссе с гипер-трафиком, высоковольтками по бокам и железобетонными обочинами / разделителями :
Roman Khurda
November 15th, 2020, 01:36 pm
Юрьевич, спасибо за ценный разбор. Пригодится. В вашем случае вынужденной посадки "между гравия", направление ветра ставилось в учёт? Или он уходит на второй план. Понятно, на снижении "парашютировали", шасси обоснованно не убирали. Вот, перед самим касанием земли, для уменьшения горизонтальной скорости, дополнительно сваливать самолет есть необходимость?
1), 2), 3) = ДА ОДНОЗНАЧНО !!!
Alexander Garnaev
November 15th, 2020, 07:27 pm
1) Конечно ветер учитывать нужно (но не в ущерб более приоритетному учёту рельефа)!
2) Безусловно плюхаться нужно на выпущенные шасси (которые берут на себя львиную долю удара) - НИКАКИХ “посадок на брюхо”!!
3) САМОЕ КРИТИЧНОЕ = ИМЕННО выдрать перед землёй остатки скорости на парашютирование… это уменьшит риск и капотирования, и лобового столкновения с препятствиями !!!
P.S.: Мне ни раз и ни два доводилось расследовать авиа-катастрофы, когда на легкомоторных аэропланах при отказах моторов пытались вынужденно сесть вне аэродрома, и при этом погибали люди… Каждый раз хотелось плакать, выть и криком кричать: Люди !… Недопустимо самому летать НИ на ЧЁМ (а тем более возить на самолёте иные безвинные души) – если ты не вдолбил в себя 2=два АБСОЛЮТНО НЕЗЫБЛЕМЫХ, не имеющих исключений НИКОГДА Железных Правила:
1) При ЛЮБОМ отказе, чреватом вне-аэродромной посадкой – нужно НЕМЕДЛЕННО (строго ОБЯЗАТЕЛЬНО)!… начинать поиск площадки, подходящей для вынужденной посадки (а не дороги, и даже не мед.учреждения, ближайшей пивнухи и т.п…)! Истинному Профессионалу в процессе всего полёта на маршруте заниматься таким поиском надлежит и без всяких отказов, а без заранее намеченных запасных на отход – вообще на перелёт не вылетать!!!
2) Н-И-К-О-Г-Д-А (даже при любых угрозах недолётов, столкновений и т.п…) НЕЛЬЗЯ ТЕРЯТЬ СКОРОСТЬ вплоть до самого финального отклонения рулей на выравнивание / отворот! НИКОГДА НЕЛЬЗЯ ТЕРЯТЬ СКОРОСТЬ – ЧТО БЫ ЕЩЁ НЕ ПРОИСХОДИЛО, ЧТО БЫ ТЫ НИ УВИДЕЛ ВПЕРЕДИ !!!
Наибольшее число современных PPL’ов, CPL’ов и даже инструкторов – этого УВЫ (!) трагически ; НЕ ОСОЗНАЮТ:
ИСКЛЮЧЕНИЙ В ПРИРОДЕ НЕ БЫВАЕТ !
garnaev
November 17th, 2020, 03:49 am
;; научиться безопасно летать - это ВСЕГДА:
1) Много труда !
2) Очень много учёбы !!!
3) НИКАКИХ понтов = 00,00;;
ИСКЛЮЧЕНИЙ В ПРИРОДЕ НЕ БЫВАЕТ ;
К этим рекомендациям нечего добавить, хочу лишь акцентировать два момента:
Первый - авиация, увы, знает много примеров, когда теряли скорость и разбивались достаточно опытные пилоты, крайний - инструктор Сергей Горшенин с учеником в Симферопольском аэроклубе в прошлом году. А всё потому, что не впитали с молоком матери закон: «Лучше потерять жену или любовницу, чем скорость на 4-ом развороте!!!» И это не шутка. Жену, если повезёт, новую найдёшь, а скорость упустишь – распрощаешься с жизнью.
Второй – пилотов сейчас крайне мало готовят к действиям в ОСП псхилогически, вот они и теряются в относительно не сложных ситуациях. А как должно быть, я сейчс покажу на примере отца авиационного штурмана Олега Сливко. Так совпало, что присланный им очередной рассказ как раз по нашей теме:
ГОТОВНОСТЬ К ОСП В ГОДЫ ВОЙНЫ
Oleg 22:42 Нальём . . . !!! Особые случаи в Полёте !
В конце 1949 г в Полк Отца пришёл приказ Сталина : 367-му Авиационному бомбардировочному штурмовому Полку перебазироваться с кавказского аэродрома Сандары в Крым на аэродром Саки , для обучения экипажей - торпедометанию , постановкам минных полей и заграждений , бомбометаний по надводным и подводным целям .
Перебазирование произвести своими силами . ( т.е . транспортных самолётов не будет ) . Первым должен был лететь экипаж моего Отца . . . Он , как Командир Полка, должен был организовать перелёт и встречу экипажей на АС Саки . Поскольку транспортных самолётов не дали , всё необходимое оборудование для технического обслуживания самолётов ТУ-2 пришлось брать с собой . Поэтому стремянки прикрепили снизу к крыльям , а другое оборудование и инструмент рассовали по кабинам . . . Помимо этого Отцу пришлось взять на борт двух техников ( Ст. инженера Полка и техника самолёта ) , без парашютов . ( потому что парашютов после войны не хватало. ) Тоже самое было сделано и в других экипажах . Кроме того в распоряжении Командира был самолёт ПО-2 для перевозки личного состава. Взлетели по плану.
Полёт по маршруту проходил нормально. Пролетели Ростов , Мариуполь и взяли курс на Симферополь , установили связь с Симферополем . Доложили о времени пролёта точки с дальнейшим снижением и посадкой на АС Саки. И тут Отец увидел, что стало падать давление масла правого двигателя . . . , самолёт качнуло и он дал правый крен . Штурман доложил , что из правого двигателя вырываются языки пламени ! Пожар !!! Отец выключил краны подачи топлива, проконтролировал показания приборов, включил систему пожаротушения . Огонь сначала угас и из двигателя повалил чёрный дым . . .
Так летели несколько минут , после этого снова появились языки пламени. Они становились всё больше . . . Положение было критическое . . . Нужно было принимать решение: или покидать самолёт (а это было невозможно , т.к. оба техника были без парашютов) , или искать площадку для посадки , или тянуть до аэродрома Саки , благо , что оставалось около 50 км . Отец доложил диспетчеру Симферополя о пожаре и запросил посадку . . . Через некоторое время диспетчер вышел на связь и дал команду напрямую следовать на АС Саки , где уже были готовы к приёму самолёта . . . Огонь не утихал, Отец принял решение сбить пламя и перевёл самолёт в пикирование со скольжением .
Дал правую ногу и левый крен . . . Самолёт вошёл в пике , языки пламени сначала полыхнули с новой силой , а потом сразу уменьшились , растекаясь по плоскости . . . , а через некоторое время совсем пропали и опять повалил чёрный дым . До аэродрома Саки оставалось совсем немного, он уже был виден визуально . . . . Времени и возможности строить заход для посадки на ВПП уже не было . Имея большой послевоенный опыт посадок на грунт , Отец принял решение садиться сходу по курсу полёта , поперёк полосы . . . Пламя то появлялось , то исчезало , но чёрный дым из двигателя валил постоянно. Самолёт мог взорваться в любую секунду . . . !!! Отец выпустил шасси.
На одном двигателе и перегруженном самолёте посадку произвести было не просто , работая штурвалом Отец визуально вывел самолёт на ровное место и плавно притёр его к лужайке . . . Пробежав метров тридцать самолёт пересёк ВПП и попал на изрытый , неровный грунт . Его начало бросать из стороны в сторону , из двигателя стали сыпаться расплавленные куски металла. Самолёт потихоньку замедлил бег , но вдруг правой стойкой попал в яму , колесо лопнуло , самолёт резко накренился вправо , и его развернуло на месте , зацепив крылом землю , он остановился . . . Пламя пропало и только чёрные клубы дыма продолжали вырываться из того места , где был двигатель . . . Самолёт на некоторое время замер также как и все , кто в нём находился , ждали взрыва , не верили , что сели . . . . , а когда осознали , что всё обошлось и все живы , с криками - ура - повыскакивали из самолёта и бросились качать моего Отца !!! Наверное это невероятное , неописуемое чувство наивысшего Счастья . . . когда ты был на грани жизни и смерти и Всевышний подарил тебе - ЖИЗНЬ . . .
16 ноября 2020 г Флагман 2-й АЭ Сливко О.Б.
Oleg 17:33 Добрый вечер , Василь Василич ! Если посчитать было два случая посадки на фюзеляж , когда была перебита система выпуска шасси , один после лобовой атаки мессеров через несколько минут после взлёта . Второй после налёта на ж-д узел и атаки фокеров , когда его сбили и он пришёл в себя у самой земли, смог вытащить Пешку , а потом уходил по просеке и смог посадить самолёт на лес , выскочив на полянку в лесу . . .
Третий случай был , когда после возвращения с боевого задания на ПЕ-2 закончилось топливо и они садились на первый попавшийся заброшенный аэродром, уже на нашей стороне линии фронта . . . . На посадочном сначала остановился один двигатель , потом , с удаления километров пять , остановился второй и . . . . . . . они со Штурманом вдруг увидели , что метрах в 50 от торца Полосы лежит вырванный , видимо бомбовым ударом из земли , металлический капонир , заброшенный взрывной волной на Полосу и перекрывший возможность посадки без двигателей , потому что перелететь сверху капонира они уже не могли , не хватало высоты и скорости . . .
Отец в эти считанные секунды принял единственно правильное решение - дать козла ! и перепрыгнуть через это препятствие . . . . Опыт плюс Мастерство Пилота сделали своё дело . Самолёт , ударившись о ВПП отделился от земли , перепрыгнул, едва не зацепившись , капонир и удачно приземлившись с другой стороны покатился по Полосе и тут , вдруг через несколько секунд его резко повело в сторону . . .
Слетев с полосы , самолёт накренился и пропахав метров 30 развернувшись на 180 градусов !!! Остановился . Как потом они выяснили при первом ударе о ВПП видимо лопнула гайка крепления шасси и при повторном приземлении рассыпалась . Шасси , не выдержав нагрузки в процессе пробега просто отвалилось . . . Был и ещё один случай , про который Отец мне так и не успел рассказать . . . Это я уже прочитал в его медицинской книжке . Там было написано : В результате приводнения самолёта в озеро , Лётчик Сливко Борис Никифорович получил сильное переохлаждение . Находился на излечении с . . . до . . . !
Oleg 17:54 Уточнение ! Приводнение в озеро или море . Сейчас не помню , надо найти Мед. книжку И вот получается сколько было таких вынужденных посадок на грани гибели . . . , плюс ещё посадка в Саках . . .
Ещё вспомнил , когда я вам написал один из первых рассказов , забыл там упомянуть , что возвращаясь с боевого задания , где он потерял сразу трёх своих друзей попавших вместе с ним под кромешный обстрел зениток , самолёты которых вспыхнули на его глазах и никто не успел покинуть самолёт . . . ему тогда тоже "хорошо! "досталось . Уже возвращаясь домой без боекомплекта Батя встретил длинную колонну фашистов и пару раз прошёлся над ней на предельной высоте . . . стреляли по нему немцы из всех видов оружия , которое у них было . За погибших друзей он и ринулся в это ПЕКЛО . . . После посадки техники насчитали около трёхсот пробоин в фюзеляже , крыльях и кабине !!!
Oleg 18:13Вот та примерно выглядел его самолёт , только ПЕ- 2 !!!
РЕЗЮМЕ: хочу обратить внимание действующих пилотов на высочайший профессионализм и психологическую готовность к действиям в ОСП лётных экипажей во время войны, в том числе – готовность к нестандартным ситуациям, как это проявилось, когда полковник Сливко специально сделал козла и перепрыгнул через возникшее на полосе препятствие и всё это с отказавшими двигателями. Всем летающим Удачи!!! А кто своё отлетал, к удаче ещё и Здоровья, бо, у молодых оно и так есть, а вот заслуженным Аксакалам его, бывает, не хватает. Но всё равно Будем жить, пока не поставим на ноги своих детей и внуков… и не погуляем на их свадьбах, а дальше будем посмотреть… Вдруг учёные какую-нибудь пилюлю придумают или молодильные яблоки вырастят - скушал и снова живи со своей любимой женщиной… Ведь без неё жизнь мужчины теряет смысл… А там, глядишь, и Землю очистим от всякой нечисти, границы разрушим, народы соединим. Да и заживём, наконец, по- нормальному: без всякой ненависти, майданов, войн и революций. Я в это верю, а вы?
П.С. Oleg 22:39 Добрый вечер , Василь Василич ! Прочитал . Конечно , опыт всегда неоценим ! И нужно непременно делиться им , особенно с молодыми Лётчиками и Штурманами . Вы правы насчёт автоматического поиска площадок с визуальным перелистыванием в голове особенностей маршрута и отметок про себя действий при отказе двигателя на случай посадки . . . Бывают конечно маршруты - особенные !
Например полёт вдоль береговой черты ! Справа горы и сопки , слева замёрзшее Японское море . . . Пожар в кабине . . . !!! Такой случай произошёл у меня на самолёте ИЛ-38 . . . в экипаже майора Отраднова О.И. Благо , что мы смогли , задыхаясь от дыма, потушить тогда пожар ! А если бы нет ? Тем не менее команда : Экипажу приготовиться к покиданию самолёта прозвучала . . . Тогда было два выхода - или покидать самолёт , или сажать его на лёд рядом с берегом . Зима . За бортом минус 50 гр. В море - неизвестно какой толщины лёд . . . и температура воды около нуля гр. Приводнение на парашюте возможно и на воду ( неизвестно какой ветер внизу ) . Волнение моря по барашкам не менее 3 - 5 баллов. Помните историю посадки ТУ-16 у Камчатки на шугу в 70 км от берега ? Каждое такое происшествие индивидуальный особый случай ! ! !
