Коллективным консультантом этой истории стал Политехнический музей ордена Трудового Красного знамени.
Начинается она со строк романа И. Ильфа и Е. Петрова.
—Даже если в стульях, ничего нет,— говорил Остап Бендер,— считайте, что мы заработали десять тысяч по крайней мере. Каждый вскрытый стул прибавляет нам шансы...— В тот же день концессионеры выпорхнули из розового домика и разошлись в разные стороны... Ипполит Матвеевич пересек город на автобусе № 6
В романе - это время 1927 года. А та "шестерка", на которой катил по Садово-Спасской Воробьянинов, как раз был тот самый автобус "Лейланд". В то время их было всего 175. Автобусы производила английская фирма, которая заработала десятки тысяч фунтов стерлингов, продавая Стране Советов ей очень нужный автотранспорт.
В 1924 году было открыто первое в стране автобусное движение. Событие это было довольно важным и об этом писали много газет.
Газета "Известия" писала следующее:
В Москву прибыли из-за рубежа 8 автобусов. Эти машины предназначаются для организации в Москве автобусного движения.
Полученные автобусы закуплены у лучшей английской фирмы «Лейланд». Каждая машина вмещает 29 пассажиров. Скорость: 30 верст в час. После испытания автобусов транспортным отделом будет открыто первое автобусное движение между Октябрьским (б. Николаевский) и Александровским вокзалами через Мясницкую ул., Лубянку, Кузнеикий мост, Петровку, Моховую и Тверскую ул.
Плата за проезд будет установлена несколько выше трамвайной.
Советский Союз сначала закупал автобусы целиком, а позже только их шасси. Кузова стали изготавливать на отечественных предприятиях, тем самым наша страна экономила валюту.
Когда в 1929 году Автозавод 3 в Ярославле начал выпуск пятитонных грузовиков Я-5, пришла идея делать шасси для автобусов.
Для этого увеличили базу машины на 588 мм, но это оказалось несложно, так как специально элементы рамы на заводе не штамповали, а использовали для нее швеллер номер 16.
На грузовике Я-5 устанавливались некоторые импортные узлы:
✔ мотор "Геркулес- УХС" (шестицилиндровый мотор)
✔ многодисковое сцепление "Браун-Лайп"
✔ четырехступенчатая коробка передач "Браун-Лайп-554"
✔ ваккумный усилитель тормозов "Девандр".
Их закупали в США, но затраты на грузовик Я-5 и шасси Я-6 были все же существенно ниже, чем, когда закупали автобусы "Лейланд" в Англии.
Кузов производить на заводе в Ярославле не могли только потому, что не было соответствующего оснащения: помещений, оборудования, специалистов и т. д.
Авторемонтные мастерские в Москве, Ленинграде, Харькове, Ростове-на-Дону, Тбилиси на разномастных шасси, новых и отремонтированных, заграничных и отечественных (от Я-6), строили автобусные кузова.
Их каркас состоял из деревянной решетчатой конструкции, которую обшивали стальным листом снаружи, а иногда фанерой. Крыша была обтянута дермантином. Изнутри кузов был отделан фанерой, вагонкой, кожзама.
Поручни, двери, стеклоподьемники требовали хороших навыков мебельщика.
Но Я-6 был совершенне "Лейланда". Несмотря на одинаковую вместимость, он располагал вдвое большим мотором и был в 1,5 раза быстроходнее, что, правда на 10% увеличивало расход бензина.
Ярославская машина не заводилась ручкой - она имела электрический стартер. По тем временам это было большим достижением. "Лейланд" имел конусное сцепление, которое было очень жестким. Многодисковое сцепление Я-6 не имело такого недостатка. И, наконец, расположение руля нашего автобуса было левое, а английского - правое. Понятно, что расположение руля Я-6 было, несомненно, удобнее.
Дорожный просвет ярославской машины был значительно выше английского преемника, что было необходимо при езде по булыжной мостовой. Шасси и кузов имели огромный запас прочности. Учитывая, как перегружались автобусы людьми - это было кстати.
Рессоры проседали, деревянные стенки кузова, скрипели, завывали прямозубые цилиндрические шестерни в двойной передаче заднего моста, но машина тем не менее шла.
Однако уровень комфорта Я-6 оставлял желать лучшего: узкие двери, жесткие сиденья, отсутствие вентиляции, неотапливаемый салон...
Первые ярославские машины в 1929 году были отправлены в Москву.
В конце 1931 года из 237 машин, обслуживающих столицу, 50 были ярославскими.
Я-6 производились до 1932 года. Но не смотря на короткий срок выпуска, они оказались довольно долговечными. Некоторые экземпляры сохранились до времен Великой Отечественной войны.
В 1932 году Ярославский автомобильный завод выпустил новые машины ЯГ-10 грузоподъемностью 8 т. Они нуждались в мощных двигателях. Поэтому все фонды на импортные сильные моторы «Геркулес» пришлось использовать для выпуска этих машин. Грузовики же Я-5 стали оснащать отечественными двигателями АМО-3 (60 л. с.), а затем ЗИС-5 (73 л. с.). Для автобуса они были недостаточно мощны. Поэтому, изготовив за неполные четыре года 364 шасси для Я-6, завод прекратил их производство. Однако эти машины вошли в историю отечественного автомобилестроения как первые советские городские автобусы.
По материалам журнала "Техника молодежи - 2" 1986 г.
Жду Ваших комментариев 👍
