Видимо инженеры KIA подписаны на Ютуб канал ребят из Набережных Челнов, которые "собаку съели" на ремонте корейских моторов. И решили оставить их без работы в ближайшей перспективе. Но что-то пошло не так. Но обо всем по порядку.
Новое поколение получило название Smartstream - что означает использование самых последних технологий и достижений компании KIA в области динамики и эффективного расхода топлива. В переводе это "умный поток", имеется ввиду умное наполнение цилиндров топливной смесью.
Двигатель новый, совсем новый. Модель G4KN выдает 194 л.с. и 246 Hm момента. И сейчас расскажу о самых инновационных моментах этого двигателя.
КОНСТРУКЦИЯ.
БЛОК ЦИЛИНДРОВ - переработаны масляные каналы, и каналы охлаждения. Снижено трение в поршневой группе. А значит будет выше КПД.
ГБЦ - здесь все немного сложнее, на распредвалах установлена новая система изменения фаз газораспределения. Вот небольшая выдержка:
Hyundai/Kia разработали новую систему изменения продолжительности открытия клапанов (Continuously Variable Valve Duration — CVVD), которая сделает двигатели компании на 4% мощнее, на 5% экономичнее, а их выбросы в атмосферу станут на 12% чище. CVVD заменит систему изменения фаз газораспределения. Она тоже регулирует момент открытия и высоту подъема клапана, но при этом действует по другому принципу: либо за счет управления моментом открытия клапанов (CVVT), либо изменяя высоту их подъема (CVVL). Ни первый, ни второй принцип не регулирует продолжительность открытия клапана, чем принципиально и отличается от них система CVVD. При минимальных нагрузках CVVD держит впускной клапан открытым с середины до конца такта сжатия. Благодаря низкому сопротивлению сжатия снижается расход топлива. При высоких же нагрузках впускной клапан закрывается в начале такта сжатия. За счет максимально возможного объема воздуха, поступившего в цилиндры, увеличивается мощность.
В общем идея не нова, просто подана под другим соусом. Если все упростить, то теперь фазорегуляторы стали сложнее по конструкции и полностью электронноуправляемыми (без давления масла как в привычных муфтах CVVT), что сделало изменение фаз более быстрым и более точным, а диапазон изменения фаз стал шире.
Клапана регулировать не придется - установлены гидрокомпенсаторы зазоров клапанов.
ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА - так называемый "гибридный" впрыск топлива. На двигателе установлены GDI-форсунки (прямо в цилиндр) и MPI-форсунки (во впускной коллектор). Технология не новая, например VW применяет ее на некоторых своих моторах с 2013 года. Ее суть такая: запуск двигателя происходит на GDI форсунках для того чтобы уберечь катализатор от несгоревшего топлива. На средних оборотах работают MPI форсунки. Когда требуется полная мощность на высоких оборотах - работают GDI форсунки. Такая схема снижает расход топлива, вредные выбросы, и снижает образование нагара на впускных клапанах (образуется на моторах с прямым впрыском топлива в цилиндры), которые омываются топливной смесью, когда двигатель работает на MPI форсунках. Можно сказать, что это самая эффективная схема, если не брать в расчет сложность и дороговизну конструкции.
ВЫПУСКНОЙ КОЛЛЕКТОР - встроен в ГБЦ и представляет собой одну деталь вместе с ГБЦ. Теперь стало ясно, что корейцы пошли по пути немцев, которые одни из первых начали применять модульную технологию при изготовлении моторов. Из плюсов - двигатель стал более компактный, будет быстро прогреваться, так как антифриз будет циркулировать через выпускной коллектор, и будет быстро прогревать ГБЦ и сам двигатель. А быстрый прогрев двигателя - это низкий расход топлива, более чистый выхлоп и более быстрый прогрев салона зимой. Плюсы этой конструкции очевидны. Из минусов - ГБЦ, как деталь, стала дороже, если потребуется ее замена.
Новых решений намного больше, однако по значимости они существенно уступают. Сейчас масляным насосом с переменной производительностью или умным термостатом никого не удивишь.
НАДЕЖНОСТЬ и ВОЗМОЖНЫЕ ПРОБЛЕМЫ
Этот двигатель новый, и на форумах пока нет информации о его детских болезнях или существенных недостатках. Только время, большие пробеги, наш разносторонний климат, поддельные масла и плохой бензин смогут по-настоящему проверить новые конструктивные решения на надежность, безотказность и нерихотливость.
Однако, немного раньше на рынке появился двигатель 2.5 MPI Smartstream на 180 л.с. (модель G4KM) Устанавливаться он начал на новую Сонату, которая появилась в продаже в начале 2020 года. И уже спустя 8 месяцев Hyundai объявляет отзывную компанию по замене поршневой группы нового двигателя Smartstream из-за жора масла. У многих владельцев расход масла доходил до 3 литров на 10 т.км., что не является гарантийным случаем. Но в компании быстро приняли решение провести отзывную компанию, за что им большое спасибо.
P.S. этот случай положил еще один кирпич в стену под названием "обкатка нового продукта на клиентах". Никто, ни немцы, ни корейцы, ни АвтоВАЗ, никто, не проводит ресурсные испытания как положено. Все выпускают абсолютно сырые двигатели в продажу, и смотрят как они поведут себя в реальной эксплуатации. Это печально.
Как поведет себя новый двигатель 2.5 GDI предсказать невозможно, по конструкции он еще сложней. И решена ли проблема с поршневой группой в этом моторе пока не известно. Время покажет.
