Следуя тогдашней авиационной моде в СССР быстро переделали высотный истребитель "100" в пикирующий бомбардировщик получивший название Пе-2.
Он мог поднять 600 кг бомб, в перегрузе 1000 кг, но при падении дальности и скорости.
Вооружен четырьмя 7,62-мм пулеметами ШКАС, два впереди, один у штурмана для защиты верхней полусферы, другой у стрелка-радиста для защиты нижней полусферы.
Всего к 22 июня выпустили 490 новых пикирующих бомбардировщиков Пе-2, 391 самолет числился в строю, в пяти приграничных военных округах было 180 машин.
Перед войной на новые бомбардировщики стали переходить около 60 полков, в нем по штату в пяти эскадрильях должно было быть больше 60 боевых самолетов. Укомплектовали полностью только один полк, в других были отдельные самолеты.
Устаревшие СБ составляли большинство парка фронтовой бомбардировочной авиации.
В морской авиации Пе-2 было меньше всего - 10.
До войны Пе-2 не прошел ни эксплуатационных испытаний, ни войсковых, хотя приказ командования ВВС был отдан еще в апреле 1941 г.
Переучено на новые самолеты было 5 % летного состава. Сами программы были сильно упрощены. Экипажи не учили бомбить с пикирования, не готовили к полетам на большой высоте. Только отдельные командиры могли работать на самолетах на высоте до 7000 м.
Скорость во фронтовых условиях заявлялась 450 км/ч, воевавшие на Пе-2 летчики говорили, что не больше 350 – 360 (Я дрался на Пе-2. М., 2009. С. 194).
Для лётчиков Пе-2 был сложен в пилотировании и только сошедшие с конвейера самолеты сразу начинали биться в катастрофах. Так, по разборам катастрофы «Пешки» 4 мая 1941 года делались предварительные выводы: «По-видимому, у самолета ПЕ-2 есть тенденция при ошибках на разных виражах ложиться на спину… предлагалось осуществить следующие мероприятия… 4. Временно запретить производство боевых разворотов, крен на глубоких виражах разрешить не более 60 градусов…».
Доктор исторических наук, исследователь авиации А. Степанов делает основанный на фактах вывод: внедрение самолетов в войска происходило в спешке без надлежащих испытаний сложных в пилотировании самолетов и без разработки для них соответствующих инструкций по эксплуатации. Машины передавались пилотам со слабой подготовкой, которых в ВВС было большинство.
Дальше – больше. После изучения аварий реальность оказалась даже еще худшей. Самолеты бились из-за недостаточного запаса продольной устойчивости в полете на наборе высоты, а также при совершении боевых разворотов. Лётчикам рекомендовали быть осторожными при взлете с полной боевой нагрузкой.
При посадке бились и квалифицированные пилоты, из-за неудачного профиля крыла.
Отказ одного из ненадежных моторов М-105, при развороте мог привести к катастрофе.
Еще один недостаток Пе-2 смертельный для лётчиков: легкая воспламеняемость, приводящая к гибели экипажей (Степанов А. С. Развитие советской авиации накануне Великой Отечественной войны (1939 - первая половина 1941 гг.). М., 2009. с. 443 - 445).
Отдельная песня сложность при посадке.
И. И. Кабаков вспоминает: «Пе-2 самолет строгий, ни в коем случае нельзя терять скорость, иначе будешь на лопатках. Если на посадке допустил «козла», он сразу валится на левое крыло. Выправлять надо рулем поворота. Ногу дал – выправил. Нельзя отдавать ручку. Надо ее зажать в нейтральном положении, а потом досаживать, и он легко садится» (Я дрался на Пе-2. С. 213).
А. Ф. Калиниченко описывает посадку на Пе-2: «…на этой машине мы садились «на газу». Потому что, если газ уберешь, она почти падает – тяжёлая, площадь крыльев маленькая. Заходили издалека и на газу шли. …Вот подходишь к земле, если скорость не погашена, самолёт коснётся земли, чуть-чуть подскочит, инстинктивно лётчик отдает штурвал и тогда самолёт начинает прыгать. А если штурвал не отдавать, то она сама останавливается» (Я дрался на Пе-2. С. 225). Некоторые воевали, а посадку так и не осваивали.
У СБ посадочная скорость была 180 - 200 км/ч, а у Пе-2 - 280 км/ч.
Переход на Пе-2 был обусловлен двумя причинами, СБ как Ар-2 собирался на стапелях, а "пешка" плазово-шаблонным методом, который позволял выпускать самолеты тысячами, причем не сильно квалифицированной рабочей силой. Да Ар-2 мог пикировать, а Пе-2 по сути не мог. Да у Ар-2 стандартной бомбовой нагрузкой была тонна, а у "пешки" только 600 кг. Но массовость выпуска тут перевесила.
Уже 22 июня 17 Пе-2 из 5-го бомбардировочного полка разбомбили Галацкий мост через реку Прут. Преимуществом самолета была его быстроходность, маневренность и живучесть, поэтому он мог действовать днем в условиях превосходства врага в воздухе. Избавившись от бомб Пе-2 (летчики на фронте прозвали их "пешками") могли уйти от вражеского истребителя и принять бой.
5 октября 1941 г. экипаж ст. лейтенанта Горслихина принял бой с девятью немецкими истребителями Bf 109 и сбил три из них.
Иногда двухкилевую машину немцы не сбивали, так как путали со своим Ме-110, но и свои могли по ошибке сбить Пе-2.
Машины пришлось осваивать за считанные дни. Так, в июле 1941 г. были реквизированы 30 Пе-2 13-й смешанной авиадивизией Полынина и часть самостоятельно их освоила и использовала в Белоруссии.
Удачей был налет на Плоешти 6 Пе-2 40-го полка ВВС Черноморского флота, сожгли 250 тыс. тонн нефтепродуктов, пожар бушевал три дня.
В начале войны были тактические ошибки применения так, заходили на цель на одной высоте, плохо взаимодействовали с истребителями.
Что касается потерь, так 13-й скоростной бомбардировочный авиаполк за месяц боев потерял 20 экипажей. Летный состав отмечал пожароопасность и недостаточность бронирования летчика сбоку и почти отсутствующую защиту штурмана и стрелка, а также недостаточную огневую защиту самолета.
Для бомбардировки с пикирования даже создали 410-й бомбардировочный авиаполк особого назначения. 32 экипажа полка приняли участие в Смоленском сражении, бомбя переправы через Западную Двину. Но и потери были велики с 5 по 28 июля 1941 г. было потеряно 33 самолета, их них не все потеряли в бою, 3 разбилось в авариях, 1 в катастрофе, 3 поражены на земле, 2 пришлось сжечь при отступлении. Остальные успели до сбития сделать 11 вылетов.
Немцы совершенствовали тактику боевого применения авиации, раньше рекомендовалось сбивать "пешку" на встречных курсах, а затем говорили атаковать сзади, вести огонь короткими очередями с больших дистанций, если нет ответной стрельбы подходить ближе и расстреливать зажигательными пулями бензобаки.
Советские пилоты 410-го полка предложили доработать люковую установку, изменив конструкцию гибкого рукава питания, смонтировать боковые огневые точки, чтобы можно было переносить пулемет с борта на борт, ввести дистанционную установку в хвостовом коке. Но полк провоевал недолго, в октябре 1941 г. его расформировали, а специалистов отозвали для работы по специальности в тыл.
В других авиаполках также переделывали систему питания люкового пулемета БТ, развернув патронный ящик и укоротили рукав подачи. Примерно такие же изменения начали вносить на серийных заводах в июле - августе 1941 г.
В конце июля на самолетах 22 завода появился пятый пулемет ШКАС в борту, он мог переставляться с борта на борт, снабжался 225 патронами. При необходимости сильные стрелки могли вести огонь из него в верхней полусфере, положив его на ствол или окантовку верхнего люка.
После 13-й серии два ШКАСа (один в носу, другой в нижней люковой установке) заменили на крупнокалиберные пулеметы, 12,7-мм пулемет практически не уступал немецкой авиапушке MG FF.
С 22-й серии стали ставить моторы М-105РА.
Со временем стали группировать Пе-2 в авиагруппы для лучшего использования.
Стали подвешивать под крылья ракетные снаряды (РС-82 и РС-132), сначала даже задом-наперед, чтобы распугивать немецкие истребители атакующие сзади. Но их ставили и в нормальное положения, в первую очередь хотели поражать танки.
Пе-2 также вели разведку, но в основном все же бомбили. Причем бомбометание с пикирование не проводили, даже снимали тормозные решетки.
По немецким колоннам работали мелкими осколочными бомбами АО-8, АО-15, АО-25. Стандартная бомбовая нагрузка составляла 600 - 700 кг.
К 1 декабря 1942 г. число Пе-2 достигло 1626 единиц, включая истребители Пе-3. 22-й завод был эвакуирован в Казань, где была создана сеть заводов, которые продолжили выпуск Пе-2. В конце 1941 г. из-за проблем с металлом некоторые машины пришлось делать с деревянным хвостом.
На 83-й серии у штурмана тоже поменяли пулемет на крупнокалиберный. Такая доработка уже делалась на фронте своими силами. Для перестановки вооружения у более ранних машин изготовили специальные заводские переделочные комплекты для замены пулемета в частях.
С 105-й серии вместо радиополукомпаса РПК-2 ставили РПК-10. Не все самолеты получали радиополукомпас, так с конца 1941 - начала 1942 г. РПК-2 ставили только на разведчики. Со 110-й серии шкворневую установку штурмана поменяли на экранированную турель-башню типа ФЗ (иногда этот вариант называют Пе-2ФТ).
Усилили защиту штурмана и стрелка. У первого не были прикрыты ноги и голова при атаке сзади, второй был бронирован чисто символически. Они гибли в 3 раза чаще чем пилоты, в 10 раз чаще получали ранения.
Изменялись также электро- и гидросистемы, бензосистема и т. п.
На фронте первыми освоили бомбометание с пикирование экипажи 150-го полка полковника Полбина, к примеру удалось уничтожить крупное бензохранилище у хутора Морозовский.
Пикировщики также бомбили вражеские транспортные самолеты на аэродромах. 30 декабря 1942 г. шесть Пе-2 сожгли в Тормосине 20 Ю-52.
Зимой 1942 - 1943 гг., Пе-2 Балтфлота разбомбили мост через Нарву, чем затруднили снабжение немецких войск под Ленинградом.
Менялась и тактика пикировщиков. В конце Сталинградской битвы применялись ударные группы по 30 - 70 самолетов, вместо "троек" и "девяток".
Они могли построиться в гигантское наклонное колесо из десятков пикировщиков, которые прикрывали друг друга и наносили точные удары.
Но по-прежнему большинство сбрасывали бомбы с горизонтального полета, также молодые пилоты плохо летали по приборам.
Со 179-й серии моторы поменяли на М-105ПФ форсированные взлетной мощностью 1210 л. с.
Мотор был первоначально рассчитан на установку пушки, двигатели ставили на Як-1, Як-7 и ЛаГГ-3. Он был оптимизирован для полета на малых и средних высотах, поэтому максимальная скорость Пе-2 на высотах до 4000 м упала. Ухудшились высотные характеристики. Положение усугублял и винт рассчитанный на старый мотор.
У земли максимальная скорость возросла на 25 км/ч. Двигатели меняли на форсированные и на старых машинах.
Пытались поставить моторы воздушного охлаждения М-82 мощностью 1540 л. с., скорость и потолок выросли ненамного поэтому и выпустили только 135 машин.
С 1943 г. Пе-2 стали самыми многочисленными в бомбардировочной авиации. Старые СБ, частично были сбиты, частично отправились в учебные и транспортные части, Ар-2 и Як-4 были выбиты.
Летом 1943 г. "пешки" воевали на Курской дуге. Они показали высокую точность бомбометания. 16 июля 1943 г. летчики 3-го бомбардировочного авиакорпуса (115 самолетов) на Центральном фронте уничтожили 55 танков, 229 автомобилей, 11 зенитных и 3 полевых орудия, 12 пулеметных и минометных точек, 7 складов горючего и боеприпасов.
В 1944 г. поставили обтекатели на щитках пикирования, была улучшена герметизация самолета, модернизировали турель штурмана, изменили нижнюю крышку капота мотора, поставили новые всасывающие патрубки, перенесли трубку Пито и мачту радиоантенны.
Дополнительную скорость дали индивидуальные реактивные выхлопные патрубки вместо коллекторов на 205-й серии.
На 211-й серии, внутри крыла разместили балки наружных бомбодержателей, а также поставили винты ВИШ-61П. Машина потяжелела с 7700 кг до 8000 кг, но максимальные скорости выросли на 5 - 30 км/ч по сравнению с машинами 1943 г.
На 265-й серии поставили новую радиостанцию. На 275-й серии на некоторые машины установили для защиты хвоста гранатомет с авиационными гранатами ДАГ-10 на 10 гранат АГ-2. Гранаты размещались в кабине стрелка-радиста: две кассеты по пять штук. Выброшенная граната тормозилась парашютиком, а затем через 3 - 5 секунд взрывалась на пути вражеского истребителя.
На фронте гранатометы монтировали еще с декабря 1941 г.
Проводили и другие изменения.
В 1945 г. нормальный полетный вес вырос до 8400 кг, но благодаря улучшению аэродинамики летные качества даже улучшились.
В 1944 г. Пе-2 участвовали во всех крупных наступательных операциях Красной Армии. В частности, 9 Пе-2 разрушили мост через Днепр у Рогачева и разбомбили прижатых к берегу немцев.
В ходе Корсунь-Шевченковской операции 202-я авиадивизия ударила по немецким аэродромам Умани и Христиновке. В марте 1944 г. Пе-2 разрушили переправы через Днестр. 548 Пе-2 участвовали в операции "Багратион". Именно "пешки" разрушили единственный выход из котла - мост через Березину.
Широко применяла бомбардировщик и морская авиация, несмотря на небольшую дальность и слабое приборное оснащение машины.
В 1944 г. точность бомбометания по сравнению с 1943 г. повысилась на 11 %.
Пе-2 участвовали в сражениях за Кенигсберг и военно-морскую базу в Пиллау. 743 бомбардировщика участвовали в Берлинской операции.
Пе-2 участвовали в войне против Японии в 1945 г. Самолеты ударили по портам Расин и Сейсин в Корее и потопили три транспорта и два танкера, повредили еще пять транспортов.
Всего построили 11 247 Пе-2. После окончания войны "пешки" быстро сняли с вооружения и заменили на Ту-2.
Пе-2 использовались также в польской армии, которую сформировали на территории СССР. Они оставались на вооружении польских ВВС и после войны до 1951 г.
Также самолеты эксплуатировались в Болгарии, Чехословакии, Югославии и Китае.
8 Пе-2 служили и финской армии до 1946 г. 7 захваченных у советских ВВС купили у немцев, один самолет совершил вынужденную посадку у финнов.
Несмотря на свои недостатки Пе-2 является легендарным и заслуженным бомбардировщиком.
Спасибо за прочтение.