В 1944 году японский сверхдальний самолет Ki-77 совершил полет протяженностью в 16435 км, а если бы он использовал и то горючее, которое после полета осталось в его баках, то дистанция составила бы 18435 километров. Эту условную дистанцию после того перелета не смог покрыть больше ни один поршневой самолет в мире, поэтому победа осталась именно за Японией.
Рекорды дальности полета самолетов – это очень популярная тема в межвоенный период (1918-1939 гг.). И хотя таких рекордов ставилось относительно немного, но каждый из них поистине уникальный.
Например, беспосадочный перелет Чарльза Линдберга из Нью-Йорка в Париж в мае 1927 года уникален тем, что был совершен через Атлантический океан в одиночку, занял 20 часов, длина маршрута – 5890 км. Самолет одномоторный. Полусонный пилот чуть не заблудился в океане на подлете к Ирландии, и ему пришлось в бреющем полете кружиться над рыбацкими шхунами, расспрашивая путь к берегу.
Следующий драматический рекорд дальности был поставлен в июне 1937 года советскими пилотами Чкаловым, Байдуковым и Беляковым, которые совместили сразу два рекорда – и рекорд дальности, и факт первого в истории пролета самолета над Северным полюсом. Протяженность маршрута составляла 9130 км, полет длился 63 часа. Самолет был тоже одномоторный – отечественный АНТ-25РД («Рекорд Дальности», он же – «Сталинский маршрут»).
Буквально через месяц этот рекорд улучшил экипаж Громова, Юмашева и Данилина, пролетев по тому же маршруту 11500 км на втором экземпляре АНТ-25. Таким образом была налажена авиационная трасса из СССР в Америку через Северный полюс.
Далее идет рекорд в 11520 км, совершенный британскими пилотами на трех одномоторных самолетах «Виккерс Уэллсли», который был установлен в 1938 году на маршруте Египет-Австралия. Правда, до Австралии долетели только два самолета (один сел в Индонезии), тем не менее, рекорд состоялся.
И вот тут в этот бой рекордов дальности вступили японцы. Япония – это единственная азиатская страна, которая была способна не только разрабатывать первоклассную технику, но и успешно ей пользоваться. Еще в самом начале 30-х японцы очень озаботились мировыми рекордами, так как вполне основательно позиционировали себя авиационной державой, а авиационная держава без рекордов – это вовсе не авиационная держава. Разведка предоставила японскому правительству сведения, что в СССР приступили к разработке рекордного самолета (АНТ-25), и тогда сразу же возникла идея опередить русских.
Идею задвинули руководству Токийского императорского университета, которое рекрутировало своих самых лучших ученых и инженеров на создание собственного рекордного самолета. Правда, средства, выделенные на проект, были недостаточными, и поэтому производство нового самолета поручили небольшой фирме Tokyo Gas and Electric Industry Co., Ltd, которая до этого производила только маленькие деревянные бипланы, а в серьезных технологиях не очень разбиралась.
Но японцы справились с проблемой, и через несколько лет новый одномоторный цельнометаллический самолет Koken-ki был готов, несмотря на то, что в его производстве было задействовано немногим более 20 человек. Правда, испытания самолета, начавшиеся в мае 1937 года, затянулись надолго, так как потребовалось исправить множество недоработок, да и первые две попытки рекордного полета тоже провалились. Зато 13 мая 1938 года японцы на своем самолете все же установили рекорд, несмотря на то, что день пришелся на «пятницу 13-е число».
Рекорд этот был установлен на замкнутом маршруте внутри страны протяженностью 11651 км, он был зафиксирован Международной авиационной федерацией, и наконец-то японцы официально вступили в довольно узкий, но очень престижный клуб авиационных держав.
Однако японское руководство не было удовлетворено этим рекордом. Самолет Koken-ki никак не мог конкурировать с советским АНТ-25, потому что он не то что до полюса не добрался бы, но и над океаном не смог бы пролететь, и был годен только для рекордов в благоприятных условиях при спокойной погоде. Поэтому в 1940 году перед японскими инженерами была поставлена более серьезная задача – создать самолет, который мог бы летать в любых условиях, и в любых условиях ставить любые рекорды. Короче, было решено, что самолет должен обладать такими летными данными, чтобы пролететь от Японии до США через бурный Тихий океан, а дальность беспосадочного полета определялась в 15 тысяч километров.
И снова был привлечен Токийский университет, но так как на этот раз в дело вступили военные, заказ замаскировали под задание, якобы родившееся в недрах редакции газеты «Асахи Симбун», которая озаботилась авиационным престижем своей родины. Зато фирму уже привлекли более серьезную – «Тачикава», и с финансированием не помелочились. Военные прекрасно видели, что дело идет к войне, и им позарез нужен был стратегический разведчик, а в перспективе – дальний бомбардировщик. Сначала проект был обозначен как А-26, а сам самолет по военной классификации назвали Ki-77.
Требования к самолету были предъявлены довольно серьезные, и тут выяснилось, что конструкторам нужно разработать множество технических решений, лежавших в ранее неизведанных ими областях. Предстоял титанический труд, тем более что вскоре началась война, и потребовалось ускорить разработку сверхдальнего самолета. Конечно, ни о каких гражданских рекордах речь уже не шла, но военные своих требований не сняли – самолет должен был пролететь 15 тысяч километров как разведчик и не менее половины этой дистанции как дальний бомбардировщик с грузом бомб.
Работа, несмотря на невиданные ранее трудности, кипела и спорилась, и, наконец, в конце 1942 года были построены два Ki-77, один из них прошел все необходимые испытания и показал, что результат достигнут. Это был цельнометаллический двухмоторный моноплан с размахом крыльев почти 30 метров, его и решили запустить в пробный рекордный полет первым. 20 марта 1943 года самолет стартовал из Токио и через 19 часов приземлился в Сингапуре, пролетев без посадки 6150 км. При этом средняя скорость полета была 322 км/ч, что почти в два раза выше, чем у Koken-ki. Пробные полеты на дальность продолжались до середины лета, и самолет показал, что это было как раз то, что нужно. Дальность оценивалась как раз в 15 тысяч км, а при благоприятных условиях могла достигнуть и 20 тысяч.
Наконец пришла пора серьезных дел. Было решено отправить один Ki-77 в Берлин с промежуточной посадкой в оккупированном гитлеровцами Крыму. 30 июня самолет снова перелетел в Сингапур, а 7-го июля улетел в сторону Европы. На борту были три представителя штаба ВВС японской армейской авиации (Коку Комбу), намечалась их встреча в Берлине с Гитлером и Герингом по поводу дальнейшего сотрудничества двух держав по линии развития авиации.
Однако случилось так, что рекордсмен до Крыма так и не долетел, а был случайно сбит английскими истребителями где-то над Индийским океаном.
Невзирая на неудачу, испытания второго самолета продолжались. Правда, ВВС не спешило с выдачей заказов на новые самолеты, но потребовало проверить машину на реальную дальность полета. После некоторых доработок второй прототип Ki-77 был готов к перелету, и 2 июля 1944 года он стартовал с аэродрома в Синкинге с полными баками, намереваясь одним махом перекрыть все не только прошлые, но и возможные будущие рекорды. Правда, в середине 1944-го военные действия уже неуклонно приближались к Японским островам, поэтому руководство выбрало внутренний замкнутый маршрут над территорией Маньчжурии.
Таким образом Ki-77, взлетев утром 2 июля, совершил посадку вечером 4 июля, пробыв в воздухе 57 с лишним часов. За это время он совершил 19 кругов по своему маршруту, преодолев расстояние 16435 километров. Это был несомненный рекорд, и самолет пролетел бы еще больше, так как в его баках оставалось 800 литров топлива, а это при экономном его использовании продлило бы маршрут еще почти на 2000 км.
К сожалению, этот рекорд так и остается неофициальным, потому что был совершен во время войны, когда Международная авиационная федерация не действовала и не фиксировала вообще никакие рекорды. Однако результаты этого полета ни у кого не вызывают никаких сомнений, потому что они документированы японской стороной по всем необходимым правилам, и претензий к ним ни у кого нет, но рекорды, даже выдающиеся, задним числом все же не регистрируются.
Интересно, что этот рекорд был побит только в 1946 году, когда американский патрульный самолет Локхид «Нептун» совершил беспосадочный перелет из Австралии в США, пролетев по приборам 18083 км, при этом в баках оставалось горючего еще на 240 километров. Правда, если сравнивать все эти остатки горючего на Ki-77 и «Нептуне», то японский самолет все равно держит рекорд дальности, превышая достижение американцев на 112 километров. Однако тут надо учитывать условия, в которых совершались эти полеты – у американцев явно маршрут был тяжелее, причем гораздо.
Но если все же фиксировать приоритет японцев по дальности «всухую», то следует сказать, что их условный рекорд был побит только в 1962 году, когда американский бомбардировщик B-52 Stratofortress преодолел в одном полете 20168 километров. Однако тут нужно понимать, что «Стратофортресс» - это реактивный бомбардировщик нового поколения, так что можно считать, что японский рекорд дальности на поршневых самолетах пока еще никто не побил.
Но при этом не следует в список рекордов дальности на поршневых самолетах ставить полет Ричарда Рутана и Джины Йигер, который они совершили на самолете Rutan Voyager в 1986 году, преодолев 40212 километра. По сути, этот сверхлегкий самолет из современных композитных материалов был обычным планером с маломощными двигателями, и по большей части использовал силу восходящих воздушных потоков. Сами понимаете, любой другой поршневой самолет этого преимущества начисто лишен, так что японцы все равно остаются в этой гонке победителями.
НЕКОТОРЫЕ ДРУГИЕ МАТЕРИАЛЫ:
Во время Второй Мировой японцы создавали лучшие в мире боевые самолеты. Просто их было мало